吉利，别吹了
8月18日，吉利发布了上半年财报。
2021年1-6月，吉利汽车共实现营业收入450.32亿元，同比增长22.30%；销量为63.02万辆，同比增长19%（含出口销量）。
吉利2021年销量目标为153万辆，上半年仅完成目标的41%。而在2018年，吉利全年销量就已经为150万辆。
缺芯情况仍在继续
上半年，吉利国内总销量约为57.6万辆，暂时将“自主一哥”的名头输给了长安汽车。
情况更加严峻的是，上半年吉利汽车同比增长幅度并未跑赢大盘的增长幅度。
销量数据展示的是一家车企的规模和体量，但增长幅度显现的却是一家车企的可成长性。因此，增长幅度的不佳让业界对吉利的预期蒙上了一层阴云。
对于上半年财报所显现出的问题，吉利方解释道：吉利汽车2021年推出的新车型将主要集中于下半年发布，为占领市场，新产品还将同时推出新能源版本和燃油版本。
因还未集中发售新产品而导致短暂的增幅放缓——这一理由看似合情合理，却充满了巨大的不确定性，比如避不过去的芯片短缺问题。
占全球封测产能13%的马来西亚因近期疫情加剧，众多工厂无法保证正常运转。博世（中国）副总裁徐大全在个人社交平台上表示，因疫情，某供应商的马来西亚Muar工厂已经关闭部分生产线至8月21日，博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响，预计8月份后续基本处于断供状态。
而博世或是马来西亚，仅仅是芯片问题的一个缩影。放大来看，目前这一波疫情爆发导致的芯片问题将影响汽车市场至8-9月份，之后芯片问题能否转好，我们还尚不可知。据市场分析公司埃信华迈公司发表报告，新冠疫情导致的芯片供应中断将使汽车行业面临的困境延续到明年，全球芯片短缺的现象在2022年下半年前不会出现缓解。
将宝押在下半年的吉利，即使推出新车型，依然要面临芯片危机。而其在新能源板块暴露出的问题，同样是隐忧重重。
新能源汽车发展规划仍未有根本性改变
众多企业都明白，车市的未来在新能源。
据吉利业务发展五年规划纲要显示，到2025年，吉利汽车市场占有率要位居中国品牌第一，销量达到365万辆（含极氪汽车），智能电动汽车销量占比要到30%（约121.6万辆）。
在其新能源发展规划中，新诞生的极氪汽车是重要一环。吉利放言，到2025年，极氪汽车在高端电动汽车市场占有率要居全球前三，销量达65万辆。
这份充足的“信心”很快登上了各大媒体，但当我们回首过往，2015年底，吉利就曾宣布未来5年，吉利汽车会从一个传统燃油车企全面转型为新能源汽车企业，吉利产销中90%将是新能源车型，到2020年吉利新能源产销要超过100万辆。
两份声明产生了奇妙的时空交错，除了销量目标的改变，其他文字是如此的似曾相识。
彼时，它被命名为“蓝色吉利计划”。
2015年，是入局中国新能源车市的绝佳良机，如今大火的新能源车企在那时要么刚刚萌芽，要么还未诞生。
当年同样进入新能源车市的传统车企，发展较好的已经开始收获果实。如，顺利转型的比亚迪市值不断攀升，并通过新能源汽车成功抬高了自己的“身价”；独立较晚的广汽埃安如今已在市场上站稳脚跟，也时常登上新能源汽车销量榜单... ...
这几年，异军突起的赢了；钻研技术的也赢了，喊出过百万目标的吉利却没赢。
入局较早的吉利提起当年的豪言壮语大概并不会尴尬，毕竟它已经以同样高调的态度，喊出了下一个遥不可及的数字。
上文笔者曾提到，下半年吉利发布的新车型将同步推出新能源和燃油车。
这一操作对于吉利来说同样并不陌生，帝豪GL PHEV、帝豪 PHEV、博瑞ePro等都是基于燃油车之上衍生出的版本。
汽车市场正在自动化的道路上快速前行，传统车企在面对信息化对汽车产业的冲突时，不得不进行艰难的“大象转身”。
有的车企选择了利用燃油车的影响力逐步过渡；有的车企较为果断，迅速将新能源品牌与燃油车做出了较大区隔。
两种做法都有成功者，而吉利比较贪心，两种做法都在实行着。
就当下成绩来看，其较为成功的高端品牌领克、新能源品牌极氪因有沃尔沃做背书，比较受市场认可，也成功与吉利做出了品牌区隔。
而使用第一种办法逐步过渡的吉利新能源、平价新能源品牌几何都算不上成功，吉利下一步的规划却依然如此。将下半年销量希望寄托在内燃机、新能源双版本车型上的吉利，可能收获的还会是失望。
结语
《中国经济发展史》中说道：如果单纯比续航里程更长，比充电速度更短，纯电动汽车完全不可能超过汽油车。所以，智能化、自动化才是新能源汽车转换使用场景、拓宽使用维度、颠覆传统燃油车的利器。
“大象转身”对企业来说是艰难的决定，一旦走错，付出的可能是几年的发展时间和几百亿的经济代价。
但时间的洪流席卷而过时，不会给企业太多的犹豫时间。当下吉利紧要的是如何填补企业隐患，而不是提出目标然后以失败告终。
吉利啊，别吹了。