华为真正想要的，是为车企“注入灵魂”
当前车市正处于新能源与智能化集中爆发的风口，据乘联会数据统计，2021年1-6月国内车市新能源销量100.7万辆，同比增长220.9%——这一路高歌的数据昭示着新能源领域已正式进入了飞速增长的阶段。
而在这风口浪尖的行业变革时代，华为却一再重申“不造车,也不会投资,不控股任何一家车企”。
这难免令人感到疑惑，在如今科技巨头纷纷亲自下场造车的大背景之下，华为却反其道而行之，仅仅聚焦ICT技术，以成为智能网联汽车的增量部件提供商为目标。这究竟为何？
这里借用上汽集团董事长陈虹的观点：如果说未来有什么东西能够像智能手机一样颠覆我们的生活，那必定是智能汽车，而自动驾驶则是智能汽车的“灵魂”。
而华为想要掌控的，就是智能汽车的“灵魂”。
据天眼查资料，华为在7月13日申请了“AUTOWARE”和“MOBILE DATA CENTER” 相关技术商标。其中“Autoware”商标，国际分类涉及科学仪器、运输工具、网站服务等，目前商标状态均为“商标申请中”；而“MOBILE DATA CENTER”商标则代表移动数据中心。
值得注意的是，Autoware是世界上第一款开源自动驾驶软件，源自日本名古屋大学，是全球著名的自动驾驶开源平台之一。
而在华为申请注册该商标后，其自动驾驶专利又增加一项。企查查显示，华为技术有限公司获得“自动驾驶车辆的行为规划方法及行为规划装置”专利授权。
毕竟华为本次对Autoware的商标申请，代表其与Autoware在自动驾驶领域的深度合作，一方面立于行业顶端的双方强强联合，对推动技术发展有着重要意义；另一方面两者这次合作本身，就能够给予资本无限的想象空间，有助于市值的提升。
华为自动驾驶首席架构师苏箐也曾表示，与Autoware基金会的合作使得华为能够与社区合作，开发自动驾驶汽车软件，加速行业发展，进而使客户受益。
而同时这也是科技公司入局汽车领域的最好切入点，与其从零开始生产整车，不如掐住智能时代的命脉，把握住自动驾驶的核心技术，在这个领域内，就占据了主导权。
华为决定拿捏住这一主导权。
因为耗时耗力、斥巨资从头生产整车对华为来说已经不是一桩划算的买卖，毕竟在新能源这条赛道上，彼此比拼的更多是智能化，是自动驾驶技术。
要知道现在越来越多的车企加入其中，许多科技巨头也跨界而来，因为这是未来的大趋势，红利惊人。
而在这纷繁复杂的“乱战”中，华为当然可以亲自下场造车，但谁也无法保证在这条赛道上，制造整车所牵扯的精力会不会影响到华为在自动驾驶技术上的研究，此时此刻一步落后，就容易步步落后。相反，把握核心技术才是把握战局的重要方向。
关于这一点，上汽集团董事长陈虹看得非常透彻。他曾在发布会表态，上汽不会与华为这样的第三方公司合作自动驾驶。
陈虹说，“这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
从这里可以看出，在新能源领域，智能化是一股势不可挡的潮流，而在这潮流中，自动驾驶技术又是其中的灵魂。
华为想要为车企们“注入灵魂”，就譬如其与小康汽车合作制造的车型赛力斯SF5以及同北汽合作的极狐阿尔法S。确实因为彼此合作拉满了噱头与关注度，但长此以往，当车企们只是制造车壳，而失去了对“灵魂”的表达，那么在这场智能化的战争中就会失去主动权。
上汽的公开表态正是出于不愿意将车企的根本命运交到别人手上，而是希望由自己来主导。
但另一方面，与华为合作，就一定是失去“上进”的表现吗？也不尽然。要知道包括长安汽车以及广汽埃安在内的多家传统车企也与华为在自动驾驶、汽车智能化方面有了合作。
这是一场各取所需的“交易”。对于华为来讲，这有助于其将自动驾驶系统渗入各家车企，以提高自身在这一领域的影响力与话语权；而对车企而言，这也是一个学习观摩的过程，毕竟华为在自动驾驶领域的研究已然立于国内的顶点，在合作的同时反哺自身，也有利于自己对智能化方向的研发。
而现如今配备华为自动驾驶技术的极狐阿尔法S的HI版车型在上海已经进行了媒体试乘活动。根据报道反馈，该车型所配备的智驾系统已经具备了很高的完成度，无论是在避让行人车辆、红绿灯启停，还是公路变道等多个测试项目中，都表现优异，也因此该车型获得了极高的关注度。
但仔细思考一下，这份反响热烈的关注度背后，大家更在意的是北汽打造的车型，还是车型上所配备的华为自动驾驶系统？
显然是后者。
那么试想一下，当自动驾驶系统已成为未来智能汽车的“灵魂”，就像如今的手机一样。你是会为了它有个不错的“躯壳”来购买，还是出于其优异智能系统而购买？
相信你已经有了答案。