一辆车还没卖，吉利和百度就在商量怎么“分赃”？

虽然一辆车都还没开始卖，但要怎么分钱这事一定不能含糊。

近日，有媒体报道称，百度与吉利正在商讨双方合资公司——集度汽车，未来碳积分交易收益的归属与分配问题。

碳积分的概念来源于大洋彼岸的美国。1990年美国空气资源委员会CARB提出了该理论（又称CEV），旨在防止机动车污染排放。故而在借鉴CEV之后，国家发改委与工信部针对国内新能源汽车产业的蓬勃发展，在2017年制定了新能源汽车积分管理制度（NEV），以及针对广大车企的企业平均燃料消耗量（CAFC），于是这一制度又俗称为“双积分”。

根据工信部发布的《2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》，目前汽车行业内的碳积分交易价格已突破3000元/分。我们以黄金500元/克的市场价格作为对比，一个碳积分就等同于6克黄金的价值。

与此同时，根据工信部的“双积分”政策，在发布积分核算报告的三个月内，企业必须通过交易、转让等方式处理掉自己的负积分。简而言之，如果一家车企在新能源领域拥有行业领先的销量，这也意味着它能够获得相对较高的碳积分。相反的是，若是车企的销量主力仍为传统燃油车，卖得越多负积分便越多，可见燃油车卖得多也不是一件好事。

今年5月，工信部发布2021年度双积分报告，中国境内137家乘用车企业在2020年共产生油耗正积分432万分，负积分1178万分；产生新能源正积分435万分，负积分108万分。其中特斯拉、比亚迪与上汽通用五菱占据正积分前三甲，分别拥有86万分、75万分、44万分。而毫无意外的是，去年卖车最多的一汽-大众成为倒数第一，负积分高达118万分。

因此在了解双积分制度后，我们便能够解释关于车企的众多疑问。好比如说特斯拉2020年的营业收入为315.36亿美元，净利润为7.21亿美元，但光靠卖积分便赚了15.8亿美元。若是没有美国的碳积分以及中国的双积分制度，或许特斯拉至今仍在亏损。另一方面，特斯拉能够疯狂降价的原因，除了生产成本降低这一因素，赚取碳积分或许也是主要原因之一，毕竟卖得越多碳积分就越高，这可是毫不费力便能拿到的净利润。

另一个鲜明的例子则是上汽通用五菱，根据其官方2020年的财务报告，上汽通用五菱营业收入为729.27亿元，但归母净利润仅为1.42亿元，分摊在售出车辆上，这个数字仅为89元。这就意味着卖一辆宏光MINIEV，五菱只赚消费者89元，真当它是慈善家吗？  

我们结合工信部的双积分报告来看，宏光MINIEV的热销所产生的碳积分，不仅为上汽通用五菱抵去了燃油消耗负积分，还带来44万分的正积分，再结合目前市场上的碳积分交易价格，轻松便能给企业带来超过10亿元的净利润。足以见得，碳积分对于车企来说有重要。

言归正传，集度汽车未来所产出的碳积分该如何分配呢？  

首先，集度汽车的合资股比中，百度占到55%，吉利持有剩下的45%，因此在合资公司中，百度占据主导权，若是简单按照合资比例来分配，出售碳积分所获得收益也将由百度占大头。但问题在于，百度是一个互联网科技公司，而吉利目前仍是以销售燃油车为主的传统车企，因此后者自然而然更需要碳积分来抵消负积分。

吉利汽车在2020年负积分榜单中位列第五，有着高达67万的负积分，如果没办法从其他渠道获取正积分，吉利将为抵消负积分而支出超过20亿元的巨资。或许这里存在着某种可能，吉利当初找上百度“联姻”，提供SEA浩瀚架构给后者造车，一方面是为了分摊该架构的研发成本，另一方面则是为了集度汽车的碳积分而来，毕竟这可比自己卖车的利润还要高。

近些年，吉利在新能源领域四处碰壁，不论是几何汽车还是极星汽车，两者的市场表现均不如人意。目前来看发展势头较好的极氪汽车，虽然订单量不少，但在真正交车之前还不能取得碳积分，所以现阶段的吉利可谓是“压力山大”。  

若按照股权比例来进行简单的碳积分收益分配，吉利必不可能就这么轻易答应，自然要与百度在这事上扯皮一番。至于百度是否会让利给吉利，就看吉利给出怎样的“表示”了。