出品 | 破浪图文组

文 | 张海灵

责编 | 章丽娟

近期，香港发生了这么一件“怪事”，劫匪在某大厦劫走了14箱芯片。连劫匪都开始铤而走险抢芯片了，可见全球缺芯大潮是愈演愈烈了。

加上美联储通过疯狂印钞刺激经济，使得与汽车息息相关的钢铁、半导体、橡胶、塑料等原材料价格疯狂上涨。

芯片短缺、原料涨价在不断搅动着汽车行业这摊春江水，并将市场阵痛不断放大。

据乘联会发布的数据显示，2021年6月乘用车市场零售仅达到157.5万辆，同比下降5.1%，产量也仅为150.3万辆，同比下降更大为13.9%。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华曾分析指出：“芯片短缺导致大面积减产，供给端供给不足，目前乘用车库存只有50.9万辆，而正常水平应该在100万辆左右。”

反应在销售端，各大经销商已陷入了无车可卖的困境，如果到4S店购车，可发现有明显等车时间变长和折扣回收现象。

但覆巢之下竟还有完卵。我在整理时发现，在当下很多车企都在勒紧腰带过紧日子，却还有部分车企呈现出逆势开花的扩张态势。我在其中挑选了四家颇具代表性的企业，一探究竟。

长安：上半年自主品牌销冠

虽然在6月的单月销量上，长安销量7.9万辆，输给了吉利的9.3万辆。但在上半年的累计销量上，它还是以61.3万辆的成绩PK下吉利（1-6累计：57.7万辆），成为了2021年上半年的自主品牌领头羊。

长安之所以能有这么出色的成绩，肯定是得益于上一轮的技术革新和产品升级，使用了新的家族设计语言和蓝鲸动力后，长安的CS75系列、CS55系列、CS35系列，以及全新的UNI系列全面开花，月销破2万、3万都是家常便饭。

但其实，“技术过剩”的研发理念已经是当下自主品牌惯用的方法，长安能赢更多是依靠中国消费者对SUV的偏爱，去年轿车市场的销量就曾被SUV反超。而吉利除了博越和缤越两款销量较好的SUV，其他SUV车型销量并不起眼，轿车销量也主要靠帝豪系列，吉利产品周期问题明显出现了低谷。

而且，长安也抓住了如日中天的微型车市场，奔奔E-Star在6月售出超6千辆，上半年售出将近3万辆。而由于“滴滴事件”，T3出行对于逸动EV的需求也将进一步增强。

最后，长安在2020年年底“隐藏”了一部分销量，当时CS75仅售出2.4万辆，直接从第二跌到第六，更不用说其他车系了，但这为2021年一季度的良好开局埋下了铺垫，也造就了长安上半年的自主品牌销冠。

有野心的长安是好的，自主品牌的新生态就应该是良币驱逐劣币。不思进取的尾部车企逐渐式微，头部车企则是“你方唱罢我登场”的良性竞争。取得上半年的自主品牌销冠后，长安如何将这个势头维持得更长久，会是一个值得深思的问题。

宝马：或成首个破百万豪华品牌

宝马在2020年售出77.7万辆，而2021年上半年就已经售出46.7万辆，达到去年的60%，同比增长41.9%。这些数字当然有一定的水分，但宝马半年就售出近50万辆，距离百万里程碑还会远吗？

当下中国汽车消费升级已成为大势所趋，豪华车市场份额在每个月、每一年都在上升，宝马的主力车型在其中功不可没。今年上半年，宝马3系销量就突破10万辆，宝马5系和X3也分别达到9.09万辆和7.97万辆，同比增长37.9%和41.5%。

在保护基本盘的情况下，宝马下半年还会发力新能源，除了开售上海车展发布的iX和i4，还会陆续将3系、5系等车型电动化，因为上半年新能源可贡献15.3万辆，占总销量三分之一。

当然，宝马也遭受“缺芯”影响，尽管宝马得半导体库存管理做得不错，能直接到源头厂家下订单，但它也只能做到减产不停产。把“每一颗芯片都需要用到刀刃上”则是宝马下一阶段的应急方法。

比如自2021年5月起将取消宝马4系的自动驾驶辅助系统Pro的功能选装；宝马3系的哈曼卡顿高端音响系统功能也将从娱乐套装中被取消；宝马X3也从5月31日起的生产批次起不再提供一脚踢功能，全系取消增强型驾驶辅助系统和主动巡航控制系统，并且还不能选装。

从年轻人喜欢的驾驶辅助、娱乐方面下手，这不免会让消费者在购买产品时需要更多的斟酌，但我觉得，在保证实用性配置的前提下，减配产品相应下调的价格能助力更多消费者买得起宝马。

丰田：“芯”荒，不心慌

在全球缺芯情况下，丰田在2月份宣布将2021年全球产量提升至920万辆，这可是一个比疫情前的2019年还要高出约2%的数字。丰田的自信，从充足的芯片库存和供应链管理而来。

2011年的东日本大地震后，丰田上游供应链被切断，为了生产恢复正常，只处理日本本土的生产就用了4个月时间，国外生产恢复正常则用了将近半年。从那之后，丰田的关键零部件库存从原来的1个月增加到4个月，也开发了一套能应对突发事件的供应链信息系统。为了能得到优先供货，丰田还拥有日本芯片制造商的股份或控制权。

丰田明白，在同行无车可卖的困境下，丰田有车可卖，这就是契机。就拿国内来说，2021年上半年丰田累计新车销量达80.15万辆，而本田虽然也销售78.6万辆，但5、6月开始同比两位数下降，热销车型销量也同比下降，其中主要受芯片短缺影响。

相反，丰田在华热销车型基本每月都保持同比增长的态势，包括雷凌、RAV4、威兰达、凯美瑞等车型。我当然知道这得依赖产品力，但在芯片危机的考验下，是供应链管理给产销层面提供了充足的弹药。

现阶段，丰田还在研究以数年为单位的长期订货，开始考虑以2 - 3年为周期进行关键零部件的采购，同时也在考虑对主要客户的库存进行统一管理。

比亚迪：“围剿”特斯拉的最大赢家

在特斯拉这条鲶鱼国产后，国内新能源市场刮起了一股“围剿”特斯拉的热潮。结果是，特斯拉销量依旧坚挺和品牌力依旧是甩其他车企几条街，但能感受到消费者已经对新能源车的认知逐渐改变。

据乘联会数据显示，新能源车批发零售半年双破百万。1-6月新能源乘用车批发达到108.7万辆，同比增长231.5%；1-6月新能源车零售达到100.1万辆，同比增长218.9%。而且，6月新能源汽车渗透率超过12%。

消费者的消费意识已然觉醒，而比亚迪成为了其中最大受益者。比亚迪通过“刀片电池”和“DM-i超级混动”的组合拳，终于在6月以41366辆超越了特斯拉33155辆。但需要注意，新能源榜单中比亚迪的销量主要来自纯电、插混等多款车型的共同合力。

其中，表现最好的秦PLUS DM-i销量达到9269辆，位列榜单第4位，汉EV、宋DM、秦PLUS EV和e2分别为5802、5450辆、4272辆、3929辆，主要排在末位。

当然，在此轮芯片短缺中不受影响，得益于比亚迪几乎把控了汽车产业链所有环节的厂商，能实现芯片半导体在自家产品上的自给自足。此前，这种方式曾遭受过大量质疑，因为存在前期投入大、见效慢、风险高等问题，但如今看来比亚迪是赌对了。

近期，比亚迪半导体也将迎来独立上市，不仅意味着财务独立核算、在资本上独立运作，更重要的是，通过引入更多战略资本，和其他国际厂商竞争的机会就更大了。

车谈君观察

当下电动化、智能化已是大势所趋，而相比燃油车只需200个半导体芯片，电动车是400个，智能电动车是800个。也就是说缺电池、缺芯片将在未来一段时间成为部分制造商的供应链常态。

中汽协副秘书长陈士华也指出：下半年，芯片供应问题对企业生产的影响依然较为突出，原材料价格大幅上涨将进一步加大企业成本压力。

但并不是所有车企都是比亚迪，能把控汽车产业链的所有环节，正因为此，供应链管理的重要性也随之凸显。丰田在关键零部件的库存和供应商的库存管理都值得其他车企学习，尤其中国部分品牌在这方面就存在不足，如吉利、众泰就曾拖累一些供应商至破产。

关于中国车市的最终格局，不少车企高管也给出过不超10家的论断。长安汽车总裁朱华荣多次输出过“未来中国自主品牌可能仅会剩下5家存活”的观点；吉利汽车董事长李书福也曾表示：“未来只有2-3家车企能够在激烈的竞争中存活下来。”

我则认为，在残酷的市场竞争中，最后能够留下来的，首先肯定是丰田这种拥有极致的管理能力和未雨绸缪的战略规划能力的车企，再者才是比亚迪这种把控产业链所有环节的车企，因为前者风险会比后者小，部分“卡脖子”问题也可通过收购或入股解决。

但不管如何，上半年的格局已定，下半年，谁将黯然离场，谁能逆风翻盘，值得期待。

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