A股的智能汽车赛道，为何没有好标的？｜畅谈

文 | 金融街老李

A股的智能汽车赛道，为何没有好标的？

2020年底，有券商抛出了一个观点：2020年是电动化腾飞之年，2021年则是智能化腾飞元年。

半年多过去了，A股的智能电动汽车标的中，一骑绝尘的是电动化产业链的企业，而智能化产业链的企业表现并不出色，究其原因，不是机构不想推智能化产业链，而是遍览整个A股，没有一个智能化好标的。

英伟达月K线

海外资本市场上的汽车智能化企业表现差强人意，除了芯片龙头企业英伟达，其它公司的市值在今年上半年基本走了一个过山车，不管是激光雷达公司还是自动驾驶公司，市值都是一路飙升而后跌跌不休，尽管在跌，但有标的总比没有标的好。 

今年上半年，老李有一段时间聚焦在汽车智能化领域研究，对产业和资本市场的想法有一些了解，今天和大家一起聊聊什么是汽车智能化？A股的汽车智能化产业链为什么不火？什么时候能火？

这一轮的汽车变革本质是技术变革。

特斯拉横空出世后，经过了十多年的发展，汽车的新技术越来越多地得到了大家的关注，但行业里一直没有对新技术的说法有明确的定义，对新技术的发展方向也没有明确的引导，所以在很长一段时间内，国内外各车企对技术的称谓总是五花八门。

一直到了2016年，在国家制造强国建设战略咨询委员会以及工信部的委托下，中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图》，在这个路线图中，国内第一次将新技术新方向进行了定义，行业里开始有了官方统一的“新四化”提法（之前也有非官方机构提出，但认可度不高），汽车新四化明确了“电动化、智能化、网联化和共享化”四个大方向，并且路线图中对相关的术语进行了统一。

实际上，从路线图发布开始，大家就把其作为一个官方的引导手册，技术路线和数据是资本市场极度关注的。但有意思的是，产业界对汽车新四化的看法一直是摇摆不定，并且在不同的发展阶段，产业里的呼声也不尽相同：

在2018年之前，很多人说电动化是伪命题，智能化和网联化才是真需求，理由是电动车价格太贵，用户不会买单，而智能化（当时主流是ADAS）和网联化（当时主流是车联网）才是用户刚需，因为汽油车也需要智能化和网联化。

2019年以后，市场和技术的发展让产业人士的态度发生了180度的转变，很多业内人士逐渐意识到电动化是必然的发展趋势，而智能化（从ADAS发展到了高阶自动驾驶）和网联化（从车联网发展到了V2X）是伪命题。

对于以上这些说法，老李认为从资本的角度没有真命题和伪命题，只要目标对了，就是真命题，新技术在不同的发展阶段，总是会遇到各种瓶颈，不能因为短期内技术看不到方向，就认为是伪命题，用马斯克“第一性原理”，技术问题或者成本问题要通过创新的方式进行解决，正所谓，悲观者往往正确，乐观者往往成功。

资本市场做投资也是类似的思路，新四化是未来汽车行业的终极发展目标，但发展过程循序渐进，二级市场要做的就是在合适的时机“随大流”，当产业某一方向发展快的时候，要紧紧跟上，比如当前的电动化景气度；当产业发展迷失方向的时候，大家要抱团推一个方向，比如电动化景气度过去了，二级市场一定会想办法创造一个新领域景气度。

从2019年开始，A股出现了一波大行情，一直持续到现在，而在产业端，从特斯拉到蔚来，从宁德时代到亿纬锂能，中国的新能源汽车产业蓬勃发展，电动化成为了这一轮的主旋律，而智能化和网联化两大方向虽然也有不错的发展，但是在二级市场的景气度始终不如电动化。

德赛西威周K线

纵观整个A股，能和汽车智能化、网联化有关联的上市公司真的不多，矬子里面拔将军，只有德赛西威和中科创达有不错的表现，两家公司市值都不超过1000亿，不及宁德时代的十分之一，剩下的公司，虽然和智能化有关联，但和汽车没有多少关联。有基金曾经想专门发智能汽车ETF，但看来看去始终没有合适的概念股。

目前市场上，电动化景气度很好，所以市场也不急于推动智能化的概念，老李个人观点是，即使一些机构想推智能化，在最近半年或一年内，也很难推起来，原因是合适的标的太少了。

看到这里，很多朋友会问，为什么二级市场电动化这么火？而智能化既没有景气度也没有理想标的呢？ 这是个好问题，但答案可能非常复杂，老李也只能简单聊聊。

电动化和智能化的产业深度差异太大，在发展早期，无论是电动化还是智能化都是中国的门槛，电动化的门槛在于中游电芯研发，而非上游的原材料，智能化的门槛在于上游的核心元器件，比如芯片，而非中游的集成，技术门槛的差异导致了产业发展阶段的差异，进而影响了资本市场的差异。

早些年，全球的电池巨头都在海外，分别是日本的松下、韩国的LG化学和三星SDI，各家都是从消费电池切入到了动力电池领域，中国企业的起步较晚，2011年以后，依靠动力电池白名单，依靠华晨宝马的订单，宁德时代横空出世，盘活了国内上游的动力电池材料公司和设备公司，包括赣锋锂业、华友钴业、璞泰来、当升科技、德方纳米、先导智能等等。

这些公司在各自材料领域本来就有不错的体量，电动化的发展让这些公司如虎添翼，业绩不断攀升，有政策支持，也有上市公司，宁德时代上游产业链就容易形成概念股，随着下游需求增加，电动化产业链就此形成，机构也有充足的理由和意愿来买入。

宁德时代概念股周K线

智能化和电动化虽然有相似，但差异更多，正是差异导致了景气度的不同。

和电动化一样，在汽车智能化方向上，中国过去基本也是空白，智能化方向的第一阶段是ADAS，我们知道，早期的ADAS一直被海外四大供应商“ABCD ”(奥托立夫、博世、大陆、德尔福)把控，国内产业链基本是空白。一直到了2015年，国内才陆续有了一些一级市场投资的ADAS产业链公司。

当时代抛弃谁的时候，连一句再见都没有，ADAS产业链公司应该非常有感触，ADAS的国产替代概念出现没多久，智能化的第二阶段就到来了，以自动驾驶为终极目标的智能化比电动化和ADAS拥有更长更散更多交集的产业链，在短短三年时间内，行业里涌现了一大批自动驾驶产业链公司，相比之下，ADAS产业链公司还没上市就成了昨日黄花，现在一提智能化，资本市场就已经默认为自动驾驶。

目前，行业里一般把自动驾驶分为感知层、决策层和执行层三大部分，在这三大领域中，核心的软硬件主要包括感知层的激光雷达、决策层的智能驾驶芯片和软件算法以及执行层的线控系统，而这三大领域中，基本都是光学、电学、半导体相关的领域，老李想起来一个场景，去年不少券商的晨会上，当谈起自动驾驶的时候，汽车研究员在说汽车、电子研究员在说汽车、通信研究员在说汽车、计算机研究员也在说汽车，足见自动驾驶领域的行业深度。

然而，这些深度领域一直是国内的弱项，或者说，在汽车智能化出现之前，国内压根就没有这些领域的公司。一直到了2017年后，国内这些核心领域的创业公司才开始在A轮或者B轮融资中崭露头角，比如激光雷达领域的禾赛科技、速腾聚创；智能驾驶芯片领域的地平线和黑芝麻，智能驾驶算法领域的Momenta等等，这些公司都是非上市公司，二级市场一直关注，但没有炒作的机会，许多研究员一直等待等待……

今年的年初，很多研究员在一起讨论，汽车智能化产业链的景气度会出现在什么时候？从发展阶段来看，智能化要比电动化慢5年，产业发展的时间差也会传递到资本市场，但不是5年，而是3-5年，因为资本的敏感度高，在市场爆发前，会提前把预期拉起来。电动化这一轮景气度的启动时间是2019年底，按照这个时间推算，智能化的启动时间应该是2022年到2024年之间。

一般来说，景气度启动前会有一个“温度计”，资本市场用这个“温度计”来测热度，汽车智能化的“温度计”就是量产。当国产智能化的产品步入量产的时候，二级市场很快就会起飞，所以很多券商研究员都在积极研究自动驾驶产业链公司的客户配套情况，研究量产时间。

从目前情况看，除了芯片企业，其它国内外的自动驾驶产业链企业（比如激光雷达、完全自动驾驶）在一到两年内量产难度很大，资本市场似乎也形成了一个共识：上市先爆炒，量产后再二次拉升，不管是A股还是美股，都符合这个规律。

从去年开始，大量的汽车智能化产业链公司登陆美股，以 Luminar为代表的的激光雷达股，以图森未来为代表的自动驾驶股，在上市初期都无一例外地得到了资本市场的爆炒，但市场很快又趋于理性，大家陆续卖出，然后等待产品量产……

老李认为，国内的这批公司上市后，可能也符合这个规律。

今年年初，国内激光雷达龙头企业禾赛科技准备上市，在招股书发出后，老李和很多朋友探讨，大家的意见是，不管禾赛科技的产品是否量产，短期内都会有机构买入，因为目前整个汽车智能化产业链实在没有能炒作的企业。

实际上，除了汽车智能化公司，类似的高科技企业也符合这个规律，比如半导体，在2020年，半导体公司非常非常火爆，但基本没有业绩，而后跌跌不休，一直到了最近一段时间，半导体的景气度又重新上扬，这次的上涨的逻辑就是量产的业绩支撑。

老李在此也做一个预测，只要国内没有实现碳中和，电动化就会时不时拿出来炒作，尤其是拜登宣布美国大力发展新能源后，会让行业的景气度持续时间更长，而智能化方向上，今年二级市场不会有太多资金去炒，明年才有可能有资金进入。

国内机构资金都在努力推动汽车智能化产业链的企业上市，寻找标的是痛苦又快乐的，能拿出技术领先的产品且量产的企业就是理想的标的，在老李看来，那些有汽车企业投资或者定点的企业都是香饽饽，比如视觉领域的纵目科技，进入了长安汽车供应商体系，比如自动驾驶芯片企业地平线，不仅被众多车企投资，且部分产品已经量产，这样的企业一旦上市，必将得到资本的广泛关注。

老李个人最看好的还是自动驾驶芯片公司，英伟达这样的巨头有深厚的技术和应用积累，长期基本面都没有问题，所以一直在涨。未来，中国的英伟达也会是同样的走势，毕竟连韦尔股份都走出了独立行情……

想乘汽车智能化的东风，要在等待中做时间的朋友。