5年190亿，新奇骏的扩张
时隔7年，东风日产终于迎来了第四代奇骏的全新上市。
全新第四代奇骏共计推出了8款车型，取消了现款奇骏的2.0L、2.5L自吸发动机，改为全系标配1.5T VC-Turbo可变压缩比发动机，同时匹配日产新一代CVT无级变速箱，售价为18.19万-26.29万元。
作为日产的一款重要的全球化车型，奇骏无疑是优秀的。
在中国市场，奇骏累计销量超过了142万辆，全球销量超650万辆，甚至在2016到2018年，奇骏蝉联了全球SUV市场销量冠军。
但不管是在活动现场，还是网络上的舆论，在小部分人的眼里才刚出发的全新奇骏，换上了三缸机似乎就被判了死刑，不可能再延续此前的辉煌。
但那是VC-Turbo，是奇骏，是将人车生活视为品牌生命的技术日产。
或许，第四代奇骏的出现，将是市场对三缸机态度的转折。
总有人质疑，7年未换代，全新第四代奇骏本就来得晚，面对CR-V、丰田RAV4、威兰达的升级，乃至连英朗都换回了四缸机，奇骏还敢全系搭载三缸机，是否过于鲁莽。
并不然，奇骏之所以才换代，并不是卖不好，而是作为日产全球化最重要的车型之一，奇骏卖得太好了。
即使在汽车寒冬期，面对竞争对手纷纷换代升级，在市场上服役6年的第三代奇骏依然凶猛。不仅以17.5万辆的成绩，获得2020年的合资SUV销量前三，在2020年年底，更是创下了单月2.37万辆的最高纪录。
只是面对咖啡法和双积分等新的节能减排的政策落地，汽车消费的小排量化趋势愈发明显。
在市场需求倒逼下，发动机缸数在不断减少，从12缸到8缸，从6缸到4缸，再到现在似乎复活的三缸增压发动机。
我一直觉得三缸机之所以没有被大家接受的很主要原因之一，就是因为没有核心的品牌、或者王牌的车型在做。
一如当年的双离合，之前也是不被消费者所容忍，它的缺点也与三缸机类似，但随着技术的发展、厂家的推动，人们现在对双离合是接受的。
仔细回想起双离合是怎么被大家接受的，好像也是没有什么特别的原因。任何一个新事物的出现，从技术到市场的运用与接受，它有一个过程。
我们都在等一个契机，等待三缸机从量变到质变的过程。
于是，奇骏出现了，带着最新的VC-turbo超变擎发动机技术。
回顾起三缸机的发展历史，从2015年-2020年，三缸机的推出速度其实是每年呈现50%的速度在增长。
根据全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树的调研报告可知，2015年，搭载三缸机的车型只有31款，2016年也才37款；但到了2017年，数量达60多款；2018年的时候，已经有190款；2019年更是有300多款车型。
从数据上来看，三缸机的车型增长速度很快；从实际的驾驶体验上，包括刚更换回四缸机的英朗，在实际驾驶上，三缸的英朗和四缸机的新英朗，其实并没有什么体验上的差别。
包括领克06，所谓的在低转速时的抖动，以及因抖动带来的噪音都在技术的进步下变得忽略不计，甚至比其他四缸在体验上的NVH更要优秀。
真正阻碍三缸机车型发展的，更多的是消费者心理的问题。
消费者在实际驾驶体验上，下意识的就会把就会把所有的抖动都归结于发动机的抖动。消费者不买账，厂家也不敢大力发展、推广发动机，这就引起恶性循环。
三缸机在传统内燃机的发展史里，是技术发展的一个非常好的选择。
上海交大动力学院的崔毅教授，在7月25日北京首届小排量发动机发展高峰论坛上，总结了三缸机的很多优点：
比如，因为排量小、单缸的容积大，三缸机有着非常好的燃油效率；其次，三缸机有着非常好的机械效率；再者，助力汽车轻量化，其动力组成排列会更紧凑，能给予汽车更多的空间。
尤其是将来机电结合作为必然趋势，四缸机由于体积大，其电机就可能不好布局，会大量压缩或浪费汽车本就寸土寸金的空间。
最后在同等条件下，三缸机的机械传动、包括扭矩都是非常好。
第四代奇骏搭载的1.5T发动机，更因为VC-turbo的出现，将这些优点发挥到了极致。
众所周知，VC-Turbo作为日产独步全球的可变压缩比技术。第七代天籁换代，就是因为搭载了全球首个可量产的可变压缩比的2.0T VC-Turbo发动机，一跃成为同级别兼顾油耗与性能最好的车型。
所以即使全新第四代奇骏因为搭载1.5T发动机排量变小，但它的最大功率却超过了200马力，峰值扭矩也超300牛·米。
这一数据不仅力压同排量的本田CR-V 1.5T发动机，也全面超越了大众经典的2.0T低功率版本。
在发动机之外，第四代奇骏的动力组成更换成了8速模拟CVT变速箱，其与1.5T 发动机组合无疑将油耗拉到了最低。
老款奇骏如此受欢迎的原因之一，就是7速模拟CVT变速箱加持下低油耗。2.0L版本百公里油耗普遍在7L左右，2.5L版本综合油耗也不超过10L。
动力组成之外，全新第四代奇骏在保留现款风格精髓的前提下，做了全面的革新。
外观上，第四代奇骏采用了日产标志性V-Motion 3.0前脸设计，大灯改为了星舰分体式，经过细微调整后保留了最经典的C柱小三角窗设计，也提高了新款奇骏的辨识度。
车顶是悬浮式，侧腰是U-Shape力量感腰线，配备的19英寸切削式轮毂，以及超大车身和2706mm的长轴距，使奇骏比同级别其它车型，更多了一分野性与大气。
内饰也完全摆脱了旧款的座舱设计。目之所及，都采用统一的色调与大面积的软性材质，还采用了高质感的金属拉丝或木纹，提升了内饰的档次感。
中控屏也从传统的嵌入式改为目前流行的悬浮式，高配版还引入全液晶仪表盘，尺寸也达到同级领先的12.3英寸；老旧的机械换挡杆，也终于升级成了小巧精致的电子挡把。
更为重要的是，全新奇骏还设计了同级独有25处储物空间，以及7座多变乘坐空间，完全符合“宽敞的可长途旅行的汽车”需求。
而且第四代奇骏不仅是东风日产“重塑”SUV矩阵的先锋，也承载着全新技术、全新品牌形象落地的重任。
在智能互联时代，所有人的眼睛都盯着未来，盯着昨天没有什么意义。但奇骏的存在，确如2008年的北京奥运，在多少年后都是人们谈论、对标的对象。
2008年，日产最富代表性的SUV车型"X-TRAIL"正式国产并上市。奇骏的问世，不仅进一步丰富了东风日产的产品线，更让喜欢SUV的消费者有了更多的选择。
更为重要的是奇骏所代表的初心与出行理念，激励了一代又一代车主。
尤其是奇骏的“七闯无人区”，它们征服了戈壁荒漠、冰川湖海、群山万壑，全面强大的新一代奇骏更是将智勇本色，征服未知的品牌精神贯彻到底，智能全模式四驱助力用户实现全域探享。
包括第四代奇骏的试驾之所以选择在沙漠，除了淋漓尽致地体现奇骏强大的越野性能，更是在彰显奇骏自身挑战极限，征服未知的精神图腾。
虽说技术突破往往只能解决从0到1的有或无的问题，但从1到10，从10到无穷大，则更考量依赖的车企对成本的控制、良率的提升、口碑的塑造，以及市场的反馈。
奇骏作为一款有“车格”魅力的车型，萦绕在它身边的众多车主，似乎跟它有着一样的精神气：始终在探寻未知，征服未知。
就像我们没有想象过汽车TVC能够如此基于现实又超现实，更没有预料到一款新车的上市是置身于沙漠，十几匹骏马与汽车在黑夜里一同飞驰。
东风日产总经理辛宇在现场也强调，奇骏从来就不仅仅只是一匹骏马，而是它能让驾驭它的人，一如纵马扬鞭的骑士，驰骋于沙场，纵横于天地，实现全域探享。
全面强大的奇骏选择全系搭载1.5T VC-Turbo发动机，不管是为了补充日产现有的动力序列和产品布局，还是因为要满足更高标准的排放法规的无奈之选。
这都不能掩盖第四代奇骏是日产耗时5年之久，投资190亿元之巨的“超级奇骏工程，Best in One造车战略”，这也是日产史上规模最大、复杂度最高的项目之一。
而且全新奇骏与上代车型相比，零部件通用率为零的勇气，这是其他车企不敢比拟的。
这也是为什么，很多人更偏爱日产。因为特斯拉等造车新势力们在想如何改变世界，而日产在想着如何助力于用户适应正在改变中的世界。
他们更乐意塑造或改变人们的生活，这是商业价值观，更是企业观的区别，这也是很多车企与日产汽车故事的不同起点，也是它的制胜秘诀。
或许，全力奔跑的第四代奇骏，未来大家在谈论它的时候，最大的成就并不是累积的销量本身，而是成为一个时代奋进的缩影。
面对远处的未知迷雾，东风日产和奇骏摆脱了短视的袭扰。既融入家族特色，又传承车系基因，在紧跟时代审美的同时，还在瞄准未来的基础上创新。
新的不只是奇骏车型本身，更是东风日产在当下的时空里开启的新征程。
