复盘车市上半场：欣欣向荣的表象下潜藏暗涌

回首2021上半年，国内汽车市场让人意想不到的事情不少。

自主品牌市场份额回归高位，南北大众销量遭受重创，日系品牌份额意外滑落，新能源市场增长超过200%，跨界造车风起云涌……

中汽协最新数据显示，1-6月，我国汽车产销分别完成1256.9万辆和1289.1万辆，同比增长24.2%和25.6%。

诚然，两位数的同比增长率是基于去年疫情影响下的市场环境，但增长的主旋律是值得肯定的，即便与2019年同期相比，今年汽车产销还是实现了3.4%和4.4%的同比增长。

只不过，虽然上半年产销累计增长的态势烘托出车市欣欣向荣的美好景象，但仔细来看，上半年车市整体向好的表象下潜藏暗流。

其一，芯片危机导致车市横生变数，合资、自主份额此消彼长；其二，上半年新能源销量已与2019年全年销量持平，但合资品牌表现却依然滞后；其三，造车新势力品牌逐渐在高端细分市场站稳脚跟并与合资、豪华展开较量；其四，科技企业争先入局后，围绕智能化延展开的差异化经营模式引来争议。

自主品牌份额回归40% ：同样的份额，不同的高度

从数据上看，和上一年度相比，今年自主品牌可以说打了一场翻身仗。

2020年上半年，自主品牌乘用车累计销量同比下降29.0%至285.4万辆，市场份额跌至36.3%，与上年同期相比下降3.4个百分点。市场份额降至2009年以来最低。

2021上半年，在吉利，比亚迪、长安、红旗、奇瑞、广汽埃安等头部自主品牌的强势带动下，国内自主品牌乘用车的市场占有率迅速回归。

据中汽协数据显示，今年6月，中国汽车品牌乘用车累计销量为69.1万辆，同比增长16.5%，市场份额上升10.5%，1-6月累计销量419.8万辆，同比增长46.8%，市场份额为42%，上升5.7%。

分析认为，中国汽车品牌的市场份额整体上涨，离不开头部中国汽车品牌车企产业链韧性较强，有效克服了芯片短缺压力。同时，激烈的竞争环境，倒逼中国汽车市场生产和渠道资源的优化，帮助中国汽车品牌向上。

整体上看，排在自主品牌前几位的仍然是吉利、长安、哈弗、比亚迪、奇瑞等几家头部自主品牌。但从总汽车排行来看，2020年1-6月累计销量入围前十的自主品牌仅有吉利、长安两个品牌，而在今年则有吉利、长安、哈弗、比亚迪4个品牌。

其实，中国自主品牌份额超过40%并非第一次，只不过这一次有所不同。

如果说，此前自主品牌抗衡合资是依靠SUV细分市场红利，依赖“廉价、高配”的性价比优势，那么此次市场份额回归，可以看作是自身产品品牌向上努力的成果。

一方面，自主品牌通过高端化、智能化为在产品赋能。

其中，吉利推出的星越车型也已触及到了20万的天花板，同时旗下高端品牌领克汽车6月份的销量为17077辆，同比上升约29%；长城旗下热销的坦克品牌价格也已冲破20万大关；长安汽车则在原有性价比的优势上，推出智能化程度更高的UNI系列。

另一方面，自主品牌电动化领先优势明显。

其中，比亚迪作为市场少有的插混+纯电多元化发展路线的车企，伴随DM-i超级混动和刀片电池技术铺开，其混动车型秦PLUS DM-i单车型6月份销量9269辆；纯电车型汉EV作为首款搭载刀片电池的旗舰新车型，6月份销量高达8386辆。

同时，话题度最高的造车新势力“蔚小理”，三个汽车品牌覆盖20-60万元高端市场，且市场销量呈逐月强劲增长，其市场表现令人刮目相看。

应该说，同样的是超过40%的市场份额占比，但这一次市场份额的回归，代表的是不同的竞争力，不同的市场前景。

以吉利、长安、哈弗、比亚迪，乃至造车新势力品牌为代表的自主品牌，通过冲击高端化，在一定程度上拦截了合资品牌的下探战略。并且，自主品牌也在拓宽海外市场，上半年中国汽车出口量增长1.1倍，达82.8万辆。

不过，如今中国汽车品牌的分化情况也越来越明显，强者越强，弱者越弱。华晨、力帆、众泰、猎豹、宝沃等中国车企出现破产危机。

合资品牌“芯”荒：日系三强下滑，德系遭重创

合资品牌格局基本和往常无异，一汽-大众销量仍然强势，上汽大众跟随其后，日系“三强”稳步增长……只不过，芯片危机给各家合资品牌增加了不确定性。

谈及自主品牌销量，乘联会秘书长崔东树表示：“自主品牌头部企业产业链韧性强、有效克服芯片短缺压力。”

也就是说，除了自身产品获得市场的认可，自主品牌份额的回升在一定程度上也与合资品牌因芯片危机导致的“难产”有关。

此前中国车市持续下滑的的三年时间内，日系品牌整体保持住了逆势增长。然而，在芯片危机下，日系三强却呈现不同程度的下滑。

从1-6月累计销量看，一汽丰田累计销量39.93万辆，同比增长23.2%，广汽丰田累计销量42.58万辆，同比增长31.6%，广汽本田累计销售36.54万辆，同比增长16%，东风本田累计销量42.19万辆，同比增长42.1%，东风日产累计销量56.94万辆，同比增长17.8%。

不过，从6月单月销量看，本田下滑17%，丰田下滑2.9%，日产下滑16.3%。

芯片问题，是导致销量滑坡的主要原因。

有本田内部员工表示：“7月份开始，我们开始出现断货的情况。我们希望能在3季度内解决芯片的问题。”据了解，本田旗下较为热销的车型提车需要等待近两个月。

日产方面则表示：“短期内公司依然会受到新冠疫情，行业原材料短缺、激烈的市场竞争等不确定性因素影响。”伴随销量下滑，今年6月日系汽车市场份额同比下降2.5%，占比为23%。

因“芯”荒导致市场受损的不只是日系品牌，其他主流合资品牌也相继出现下滑。

数据显示，6月主流合资主机厂销量同比下降18%，环比下降了7%，相比2019年6月更是下跌了22%。

其中，受芯片影响最大的合资品牌或是德系品牌。

一汽-大众1-6月，累计销量1025804台，同比增长19.8%。位居国内汽车厂商上半年销量榜第一名。但是，在6月份的批发销量同比下滑了32%，为12.1万辆。

上汽大众上半年累计销量为713700台，同比增长7.3%，位居第二。然而，6月实现批发销量6.5万辆，同比大幅下滑了54.6%。

大众汽车集团(中国)CEO冯思翰表示：“第二季度汽车行业面临半导体芯片短缺的挑战，这导致我们的产能无法满足客户的大量需求。”

另外，针对南北大众销量差距日益拉开的问题，冯思翰表示这也与芯片短缺有关，他说：“上汽大众受到芯片短缺的影响更大，因为他们的车基本都来自于MQB平台。”据悉，上半年，芯片短缺限制了上汽大众超过五成的产能。

新能源市场超常发挥：新造车企借势追赶合资、豪华

今年上半年，新能源汽车产销分别完成121.5万辆和120.6万辆，同比均增长2倍，这已与2019年全年水平持平。

中汽协分析认为，上半年我国新能源汽车市场的恢复好于预期，主要得益于三大因素：一是消费者对新能源汽车的接受度和需求度在提升；二是“双积分”的目标倒逼车企向市场提供更多更好的产品；三是充电基础设施建设的不断加强助推了新能源汽车市场化进程的加快。

大约4年时间，新能源市场份额由原先的1%增长至10%，10倍的扩张速度为自主品牌创造了机会。

从乘联会公布的数据看，目前新能源汽车市场格局分化明显。6月国内新能源车零售渗透率达到14%，其中，自主品牌新能源车渗透率达到28%，豪华车中新能源车渗透率为14%，而主流合资品牌表现滞后，其新能源车渗透率仅为2%。

在今年上半年销量排行榜中，无论是车企排行还是车型排行，在前十的榜单中均不见主流合资品牌的存在。

反观自主品牌阵营，比亚迪、长城、奇瑞、上汽、广汽五家传统车企先后发力，旗下产品更是占据榜单前列。

其中，比亚迪6月销量达40116台，同比增长207%，反超豪华品牌特斯拉跃居新能源车企第一；上汽通用五菱为30479台、长城汽车为10791台、上汽乘用车10493台、广汽埃安为8536台。

同时，新势力车企的份额快速扩张也是今年上半年车市的一大亮点。

从数据上看，2021年1-6月份新势力占新能源车市场份额比为31%，接近三分之一。

今年6月，蔚来汽车整车交付8083台，同比增长116.1%。1-6月，蔚来汽车的交付量达到41956辆，已基本持平于2020年的全年交付量；理想汽车6月的交付量达到7713辆，同比增长320%，上半年交付量达到30154辆。小鹏汽车6月的整车交付量达到6565辆，同比增长617%，上半年总交付量达到30738辆。

和其他大多数自主品牌不同的是，造车新势力由于高端的价格及产品定位披上了豪华品牌的外衣，相比数量，其在质量上的成就更应当值得重视与肯定。

以理想汽车为例，目前理想ONE车型已打破合资品牌封锁在中大型SUV市场超越上汽大众途昂，卫冕该细分市场第一。

而更令人振奋的，理想ONE也让中国汽车品牌在豪华汽车上线量排行榜有了一席之地。今年6月份，理想ONE“30万+”的售价不仅超过一众知名豪华品牌的平均售价，同时还一跃成为国内豪华品牌销量榜中的第十名。

另外，在今年5月理想汽车发布2021款理想 ONE，新车不仅价格没有因为行业竞争而下调，反而向上调高了1万。但这并未影响到其销量，6月份单月新增订单量已经超过1万台。

从造车新势力的崛起以及价格不降反增的理想ONE的市场表现看，这在某种程度上代表着国内汽车消费的一种趋势，目前国内汽车产品不断走向成熟的同时，消费者对国内造车行业的认知也在发生改变，只要产品足够好，消费者便愿意用钞票投票。

跨界造车风起云涌，三大派系出现分歧？

或许是看到蔚来、理想、小鹏等新造车企业在市场先后立稳脚跟，几家科技企业再难抑制住造车的冲动。

今年以来，新一轮跨界造车风骤然而至，百度、富士康、滴滴、小米、360、货拉拉、魅族、创维、美的等“门外汉”确认或传出要叩开汽车产业大门。

虽然都说“造车”，但国内ICT企业入局汽车产业的目的不尽相同，车云菌将其大致分为“三大派系”。赋能派：华为、OPPO、360、地平线等；造车派：小米、百度等；自动驾驶出行派：百度、小马智行等。

其一，“赋能派”，以华为为代表的这类企业更倾向于帮整车企业造好车。

华为始终强调无意参与到实体造车行列之中，而是依托手中的 ICT 领域核心技术(信息 和通信技术)为车企服务。通过华为智能驾驶解决方案，让车企合作伙伴不但能 “造好-车”更能“造-好车”，领跑智能网联汽车时代。

360集团创始人周鸿祎则宣布，360集团战略投资哪吒汽车，完成全部投资后，将成为哪吒汽车第二大股东。不过，按照周鸿祎此前说法，或未将造车列入双方未来的合作。

其二，“造车派”，以百度、小米为代表的企业亲自下场造车。

百度通过一个开放、完整、安全的平台——Apollo一方面帮助合作伙伴快速搭建一套属于自己的自动驾驶系统。另一方面从原来集中力量研发百度 Apollo 自动驾驶平台，发展到兼顾自有智能车联和车路系统，从“三驾马车”+造车业务两手抓汽车业务， 涵盖基建-整车-出行全过程。

而在今年3月宣布造车的小米，也于近期开始大规模招揽造车人才。

据小米官网显示，最近共发布120个岗位，地点为上海，基本都以整车领域为主。虽然目前小米还没有公布详细的造车计划，但从近期的高薪招聘，到传其投资自动驾驶相关公司，并加快速度组建整车和自动驾驶团队等动作频频，小米已经迈出了第一步。

其三，“自动驾驶出行派”。

百度Apollo还和极狐合作，推出了成本降至48万的新一代Robotaxi车型Apollo Moon。

百度与极狐表示，未来3年，预计落地1000辆共享无人车，以覆盖更多城市和地区。此前，百度Apollo公开称，将在北京（新增通州区域）、上海、广州、重庆等城市开展共享无人车落地运营。

值得注意的是，虽然，这三大派系构建时间不长，但目前业界针对不同的商业模式出现分歧。

“赋能派”虽然打出帮企业造好车的口号，但主机厂却并非照单全收。

在华为与北汽的合作项目中，双方联合极狐阿尔法S 华为HI版。虽然真正造车的是主机厂北汽，但是在华为全栈自动驾驶解决方案的加持下，北汽似乎成为了华为的陪衬。

上汽集团董事长陈虹则公开表示不能接受："上汽很难接受单一一家供应商为我们提供整体的解决方案，这样会变成'他是灵魂，我是躯体'，我们不能接受。"

分析认为，一方面，主机厂已逐渐认识到自动驾驶在未来汽车竞争中的地位，偏重硬件制造的整车派并不甘于成为承载他人"灵魂"的"躯壳"；另一方面，在“软件定义汽车”的浪潮下，靠售卖软件挣钱正成为现实，如果软件由科技企业提供，或许就意味这主机厂要放弃这一部分的收益。

根据小鹏汽车此前发布的2021年第一季度财报，小鹏公布了其在汽车软件业务上的收入：2020年其自动驾驶系统 XPILOT3.0软件包收入为5000万，而今年一季度达到了3000万，已经超过去年全年收入的一半。

车云小结：

总体上看，国内汽车市场在今年上半年整体回暖但暗潮汹涌，放眼下半场，几点趋势值得关注。

倘若合资企业芯片问题得以缓解，自主品牌还能否守住市场份额？合资企业能否在新能源领域提速？“蔚小理”为代表的新造车企能否维持住高增长？围绕智能化，跨界造车的“三大派系”谁更有可能成为未来出行的新物种？

这些问题，在今年下半场会有更为清晰的答案。