辛苦卖车，不如躺平卖积分？

7月16日，我国的碳排放权交易市场正式开市。

首先要搞明白什么是“碳排放权交易市场”，这几个字拆开了大家都认识，但是把它们放在一起，连我一下子都搞不懂了。

简单来说，碳排放权交易市场，是一种类似于金融市场的产物，其是为了促进全球温室气体（主要是二氧化碳）减排，实现碳达峰与碳中和目标所采用的市场机制。在碳排放权交易市场正式开市之前，该机制就已经经历了10年左右的试点工作，主要集中在北京、上海、天津等地。

为什么碳排放权还能被交易？

政府会根据规则给不同碳排放量大的企业分配每年的排放配额，如果政府给的这部分配额用完了，那么企业可以通过“碳排放权交易市场”购买相应的排放额度；反之同理，如果政府给的配额企业没用完，那么没用完的额度也可以拿到“碳排放权交易市场”去卖。

说白了，政府就是通过市场化的手段去规范和调控碳排放。有了这个规范，碳排放量大的企业一定压力巨大，它势必会通过产业转型、技术优化等方式减排，不然向其他企业购买碳排放指标，也是一项不小的成本支出，而对于已经做了升级优化的企业，多余的排放指标能够卖钱变成利润增收的一部分，何乐而不为？商人逐利，久而久之，各个企业一定会想方设法减少成本，增收增利，在这个过程中，碳排放量就渐渐地减少了。这项机制其实不是我国独创，国外早就这么干了，而且效果也很不错，因此这也是一种借鉴。

再者，这个交易市场有多大？

根据我国发改委的初步统计，每年的碳排放权交易量可以达到30-40亿吨，如果仅以现货交易去计算，交易金额每年就有80亿元的规模。这仅仅是现货交易，如果后面衍生出类似股票市场期货之类的交易产品，那想象空间，至少是现在规模十倍之多。

发现没有，讲着讲着，竟然给大家讲出了一条生财之道。前面铺垫了这么多，终于到了今天要讨论的重点了。既然是一条生财之道，那么对于车企们来讲，卖积分是不是比卖车更挣钱？

巧的是，在碳排放权交易市场正式开市的前一天，四部委（工信部、商务部、海关总署，以及市场监管总局）联合发布了《2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》。

截至目前，在总共137家境内外的车企中，仅有44 家车企平均燃料消耗量达标，而有93 家企业未达标。直接看重点，排在“2020年度新能源积分榜”前10的企业分别是特斯拉(上海)有限公司、比亚迪汽车工业有限公司、上汽通用五菱汽车股份有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司、比亚迪汽车有限公司、广汽乘用车有限公司、重庆理想汽车有限公司、北京汽车股份有限公司、奇瑞新能源汽车股份有限公司、威马汽车制造温州有限公司。

以特斯拉为例，目前它以860358的积分居首，如果按照目前市面上每分3000元的价格来算，特斯拉的这些积分目前价值24亿元。对于特斯拉而言，这24亿元意味着什么呢？

2020年特斯拉汽车业务的归属普通股东净利润为7.21亿美元，折合人民币46.70亿人民币。这24亿元相当于特斯拉净利的一半还多，换句话说，特斯拉躺平不动半年，就可以赚24亿元！

而且国内积分的价格目前来看，还要涨。

排在前十的这些车企暂时可以高枕无忧了，但未达标的车企就有的愁喽。无论是受处罚，还是买积分，都是一笔数额不小的成本支出，这对于处于车市寒冬的车企而言，可谓是雪上加霜。

所以你看，卖积分真的比卖车还赚钱。从另一个角度来讲，碳积分和碳排放权交易市场的出现，都是为了倒逼企业成长，为了碳中和目标早日达成，未来一定还会有更多的措施出台，不管是车企还是其他行业的公司，产业转型、升级迫在眉睫。