说空话什么时候开始成为流行的？｜一周车事
撰文｜郑文 编辑｜匡吉
不知道从什么时候开始，汽车行业开始变得频出雷人雷语，这些雷人雷语的话遵循一个原则，那就是怎么浮夸怎么说，哪怕是招来一片骂声呢。
空话成了另一种形式的狂欢。
“三年内超过特斯拉”、“2025年实现80万台销量目标”、“业内首家承诺‘无人驾驶事故责任归于主机厂’的车企”……
然而，除了赢得一阵喧嚣。剩下的，便是审视的眼睛，时刻盯着，是承诺，还是口头支票。
零跑放狠话，还是空话？
“三年内超过特斯拉。”
7月15日，零跑汽车创始人朱江明在其金华工厂的2.0时代战略发布会上，放此豪言。
这个“超过”，具体是指零跑汽车要在智能驾驶技术上领先特斯拉。按照规划，2030年底零跑将投产激光雷达方案，2024年实现全场景自动驾驶技术。
零跑并非首次对标特斯拉了，在第一款车型S01上市时，就宣称S01的智能驾驶辅助系统堪比特斯拉。后来，S01并没有因此热卖。
也许朱江明想以此方式去做品牌营销，获得流量，获得品牌曝光度。
也许他的确相信三年内能超过特斯拉，这种“刻舟求剑”式承诺，并不具备很强的可信度，反而引发更多质疑。不用发展的眼光看竞争对手，即便三年后零跑真的凭借努力超过了今天的特斯拉，那么，三年的特斯拉又将是什么样呢，零跑又要用多久来超越呢？
如果说，“三年内超过特斯拉”，尚且可以理解为初创公司为品牌曝光不得已而为之的营销手段，那么发布会现场宣布的2025年实现80万台销量目标，就更宏大了。
对于刚取得造车资质，基于一款微型车走量月销在4000辆水平的初创公司，这个目标的高度不言而喻，比“三年内超过特斯拉”有过之而无不及。
在科技导向的企业，需要的不仅是鼓舞士气与增强信心，更重要的是实事求是的态度与持之以恒的探索。
零跑，你到底是醒着的，还是醉着？
威马掉队，还是蓄势？
“每天都有人问我，威马是不是掉队了。”
“事实上，我们没有，只是‘静默期’有点长。”面对外界的质疑，7月15日，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖对外进行了公开回应。
2020年9月，威马汽车正式提交科创板IPO申请，如今10个月了还未有实质性进展。又伴随着市场层面，销量与“蔚小理”差距越拉越大，外界的质疑声音开始越来越大。
数据显示，今年上半年威马累计销量为15,665辆。而蔚来、小鹏、理想的销量分别是41,956辆、30,738辆、30,154辆。显而易见，威马与造车新势力第一梯队的差距不小。
对此，沈晖在年中媒体沟通会上表示，“智能电动汽车市场的战斗，上半场都没打完，还远没到分胜负的阶段，所以不存在掉队的问题。”
互联网人造车都想做中国特斯拉，蔚来、小鹏等品牌都期望用自己笃定的维度去正面竞争特斯拉，打入中高端市场。
而沈晖却偏偏不这么对标，他希望威马成为大众、丰田那样的存在，“科技普惠、引爆主流”造用户“用得爽、用得起”的智能纯电动汽车是他的品牌标签。
威马预测，新能源汽车的市场结构将会从“哑铃型”向“纺锤型”加速优化，到2030年，国内主流新能源汽车市场区间将占据约60%的市场份额；预计未来十年内，15万元～25万元的主流新能源汽车渗透率将从3%增长至40%。
在威马看来，彼时他将主场作战。
然而，市场在那儿并不意味着就能拿到手，值得探讨的地方是，威马是否充分了解，到底什么是用户“用得爽、用得起”的大众车型？
大众、丰田尚且时时警惕、时时惶恐，威马更须敬畏。
大象转身，能否地动山摇？
“我们的战略目标是成为全球纯电动汽车市场的领导者，我们正朝着这一目标迈进。”
几经波折，大力主张电动化转型改革的大众集团CEO迪斯，终于拿到续约合同，将就任时间延长至2025年10月。这意味着迪斯可以亲自兑现“取代特斯拉，成为全球最大电动车制造商”的承诺。
与此同时，大众集团也向外界释放了一个信号，他们不再犹疑，将坚定电动化与数字化转型的决心。
从去年7月迪斯交出大众品牌管理权，到今年7月续约，这一年，监事会对迪斯从质疑到支持，再到全面认可，态度发生了180度转弯。工会矛盾、监事会信任危机……此前的内部阻力重重，从这一刻开始，也将成为过去式。
监事会主席潘师（Hans Dieter Poetsch）的话说明一切，“迪斯博士和他的管理团队在过去几年里成功地推进了集团的转型。监事会相信，在迪斯博士的领导下，整个公司在未来几年持续取得成功的发展条件将是最佳的，特别是考虑到‘2030战略’。”
7月13日晚，迪斯在大众集团以“New Auto”为主题的2030战略发布会上，进一步诠释了大众集团对于未来出行的理解，以及未来10年的战略布局。
战略重点是在提高利润率、削减成本的基础上，加倍押注软件、平台、电池等取胜新赛道的关键技术。根据规划，到2030年大众集团纯电动车型的份额预计将上升到50%。
“未来汽车产业的利润和收入来源将从燃油车逐渐转向纯电动车，并在自动驾驶技术的推动下，转向软件和服务。”为了实现这个目标，大众集团将最大限度利用传统车企的规模化优势来控制成本。
为了能形成护城河，实现SSP平台+标准电芯+自研软件平台“组合拳”战略布局，大众集团已经为2021～2025年期间专项拨款730亿欧元。虽然这是一笔大数额的投资，但迪斯相信，市场给的回报会更丰厚。迪斯乐观预测在2～3年内燃油车和纯电动车利润率将持平。
从马丁·文德恩时代的Das Auto到如今迪斯的New Auto，大象转身能否地动山摇？
一个不争的事实是，即便是大众，依旧未能真正打开中国主流新能源市场。ID.4国产化之后的两款车型1～5月份的累计总销量不足5000辆。
开创一个时代，领导一个市场，任重道远。
极氪卷不动了，暗自涨价？
“过去的40多个小时中，产品、研发、制造、供应链等团队对多种方案进行了反复论证和评估，最终决定首先要尊重用户的选择权，对所有用户开放三项新配置选装，由此产生的额外投入由极氪承担。”
“乐极生悲”，真可谓是极氪品牌现阶段的真实写照。
上市时，基于吉利SEA浩瀚平台打造，支持800V高压快充，3.8s零百加速，700km超长续航……超多科技配置，加上起售不到30万元的价格，极氪第一款车型极氪001“标配即顶配”的实在人设瞬间点燃了消费者的热情。
两个月间，新车订单突破7万，以至于极氪CEO安聪慧不得不出面宣布，极氪001在2021年的产能已售罄，新车于6月15日起停止接受2000元小定意向金，并公布新的交付规则。
起初，事态还只是向“凡尔赛”的方向发展，但后来画风就变了。不少车主发现，在新的交付规则公布之后，极氪001WE版车型涨价了，大定的WE版车型补贴前售价为29.9万元，与上市时价格相比增加了1.8万元。
对此，官方的解释是，由于无法确定2022年具体国家补贴金额，此价格是没有扣除补贴的产品净价，最终成交价会减去国家补贴金额。
一“前”，一“后”的文字游戏，让消费者产生了误读。
当然，这还只是导火索，随后消费者发现此前称的浩瀚平台支持800V高压快充，以为极氪001具备800V高压快充的能力，但事实上，它目前仅支持400V快充。再次被虚晃一枪。
更多的还有，极氪在此前的宣传中，用到了“首发伞频降噪”、“连续8次加速不衰减”等宣传内容，而这些在APP的产品介绍中全部消失。WE版本后排隐私玻璃，YOU版本可变全景天幕等也都成为用户的一厢情愿。
摆在你眼前的只有一句冷冰冰的：“那是另外的价钱。”
类似套路一而再再而三发生。不多时，极氪又被抓包更换电机供应商。尽管极氪方面保证不同供应商提供的电动机功率不变，只是扭矩参数存在差别，而车辆或许采用盲盒形式交付，供应商是来自日本还是宁波，全凭运气。
极氪可以说是积极参与内卷，堆了很多配置最终却难以实在地兑现，被其反噬的典型。再回过头看热闹的发布会，如果当时大家知道是这样的结果，掌声也不会如此激烈与真诚，极氪毫无疑问伤害了消费者的感情与信任。
安聪慧给消费者的致歉信，言语诚恳，也直接给出了解决办法。然而，很多大定消费者转订单的行为，在无声地宣告，伤了的心，很难挽回。
开空头支票，是一场危险的游戏。