深评丨电动化是座山，丰田在山下打猎，大众当攀登者

图文：半夏

编辑：滚滚君

相信很多人都听过这么一个说法：“世界的丰田，中国的大众”。这句话既肯了大众品牌在中国市场的影响力，也凸显了丰田的世界级地位。

究竟丰田好还是大众好？这种问题却总是能在各个论坛、贴吧、评论区引起网友的激烈讨论，甚至对骂。每年，丰田/大众发布全球销量、中国区销量时，两家孰强孰弱，也常常是行业津津乐道的话题。

近期，有关电动化转型、何时禁售燃油车的报道络绎不绝，但显然丰田和大众完全就是各忙各的，不在一个频道里。准确说，丰田和所有车企都不在一个频道。

6月份，丰田发布了全新一代兰德酷路泽、亮相了新一代雷克萨斯NX，本月份将发布新一代坦途，不少人还对雷克萨斯LX翘首以盼……这些新车都是基于TNGA架构换代而生。丰田迷会说：你不需要搞懂TNGA到底是什么，掏钱！买就是了！

大众也有不少新车的消息曝光，比如已经上市的揽境、比如新款Polo，当然还有正在打开局面的电动车型ID.6、ID.4——前阵子，最引人津津乐道的还是大众宣布将于2035年在欧洲禁售燃油车，尽管这一重大表态将中国市场区别对待，但这并不妨碍大众将中国视为重要的新能源市场。

相比大众在电动化转型方面的高歌猛进（也可以说是被迫无奈），丰田对于电动车素来不看好。6月中旬，丰田汽车公司高管在出席年度股东大会上表示，丰田在未来30年里将提供多个电动汽车以外的选项。丰田首席技术官前田昌彦在发言时表示：“有人喜欢电动汽车，但另外一些人则认为当下的电动技术并不方便。最重要的是，客户会选择哪一种？“

老实来讲，上述问话说到了大多数普通消费者的心坎里。而早在2017年，丰田董事长内山田武曾表示，“如果全球向电动汽车转变的速度太快，汽车制造商们将很难盈利。”企业看重盈利，无可厚非。不过，再难的事也总有人能做成。2020年，特斯拉成立17年来首次盈利，且市值还超过了丰田，但在丰田总裁丰田章男眼中，特斯拉只是一家“推广新品的餐厅”、“并没有做出真正的东西”。

丰田对电动车的不care也非常诚实地体现在了产品规划中。在陆续停产了老的锐志、皇冠、普拉多等车型后，它更多是致力于HEV混动车车型的投放，比如混动的汉兰达、Harrier和赛那。至于少数几款“油改电”车型的市场作用，几乎可以不提。今年上海车展，丰田还是发布了基于e-TNGA架构打造的BZ系列纯电SUV，并表示到2025年将在全球范围内推出7款BZ纯电动专属系列车型——但老实讲，到了2025年，谁知道那个时候的电动车市场是何番景象？

目前，一汽丰田和广汽丰田都面临非常大的双积分压力，再加上全球化的电动浪潮，所以行业内有不少人认为，丰田只是嘴硬，心里多少还是慌的。

假如对比产品规划的节奏，很显然大众系列要更识时务，今年才过半，大众就在中国市场如约推出了ID.4、ID.6，下半年还将迎来ID.3。

从价格上来看，ID.4、ID.6的定价肯定是高于同一尺寸的燃油车，但仍在主流消费区间内。这两款车，从我们同事的试驾感受来说，无论是操控还是续航表现，都与燃油车的驾驶感受更接近，属于靠谱、实用型的。可是呢？然后呢？

按理来说，中国不乏大众的信仰者，大众的纯电车型应该是可以大杀四方的，但从目前单车每月三位数~四位数的情况来看，南北大众的ID系列没有爆款的命相，可能让当初那些对 MEB平台充满期许的朋友失望了——这也说明了一个问题，在新能源（尤其是纯电）领域，特斯拉和几个国产新势力（还有比亚迪）已经成功占领了用户心智。连大众品牌都难以撬动，恐怕其它几个合资老大哥就更难了。

当然也不要着急唱衰。大众拿出了大价钱搞MEB，自然不甘心只让它在欧洲热销。从去年年末开始，它在中国的渠道布局也在效仿造车新势力，现在很多大城市的商圈已经出现了上汽大众ID. Store的招牌；凭借强大的传统渠道基础，ID.家族的代理商已扩充至568家。今年6月，上汽大众ID.家族6月销量环比大有增长，一汽-大众也在满怀热情搞起了ID.6 CROZZ的交付活动。

对于大众而言，想让ID.家族在中国打开局面，营销层面的耐心不能比技术投入少，懂的都懂。

显然，在新能源这个赛道上，大众和丰田已经不在一条起跑线上了，也不是一个方向的——这反倒更让小编好奇接下来的剧情。其实，再倒退回去看，丰田和大众也是相悖而行。

上个世纪80年代，面对上海建立轿车生产基地的项目机会，出于各种考虑，丰田选择了“等一等”，拒绝了当时的合作机会。于是，大众妥妥占据了进入中国市场的先机，明确的国产化思路更契合当时的各方利益。

而此后的丰田，又接触了沈阳金杯和当时的四川旅行车厂、天津夏利，几经波折最终才与一汽签署了合作协议。据说，当时丰田能拿出多少车型，是一汽和天汽重组谈判中的重要筹码。而仔细扒扒广汽丰田的成立背景，故事也不比一汽丰田少。2003年，一汽丰田正式落定；2004年，广汽和丰田确定合作——相比1985年成立的上汽大众，1991年成立的一汽-大众，丰田在中国的步子晚了近20年。 因为这早到的20年，大众品牌的全球销量也高度依赖中国市场。

事实证明，在中国市场晚了的20年，没耽误丰田在世界范围内做大做强。2020年，丰田汽车以952.8万辆成绩，时隔5年后夺得全球冠军。今年会如何？恐怕丰田的胜算也不小。

想必大家也发现了，近一两年来，先是疫情席卷全球，然后是“缺芯”潮，丰田展现出了强韧的体系能力，基本都没掉链子；加上TNGA架构下的新车型给消费者带来了非常直观的提升体验，很快获得市场认可，丰田的销量稳中有进。

你要说丰田有多了不起？谈不上，但它绝对是那种可以守住现有优势无限放大的精明人，但也给自己的未来出了一道危险选择题；相比而言，大众则选择了一道需要层层解析的问答题，当然也是必答题。

北京时间7月13日晚，德国大众汽车集团发布了关于转型的新计划——2030 NEW AUTO战略。

该计划包括“2026年开始在SSP平台上生产纯电动汽车”、“2030年，大众汽车电动汽车的销量将占其总销量的50%”、“自己拥有电池核心供应能力以降低成本”、“汽车软件公司CARIAD旨在2025年开发出业界领先的软件平台，作为集团所有车型产品的主架构”…… 据了解，大众汽车未来5年专项拨款730亿欧元用于投资未来技术，主要就是电动化与数字化。占总投资的50%。

在大众电动化的进程中，它和中国的汽车行业也保持着另一种紧密，比如和国轩高科的战略合作，近期，大众开始加快了入主国轩高科的步伐；国轩高科将开发第一代标准电芯，用于大众汽车集团常规量产车型。

丰田呢？虽不如大众这样明确，但其实也给自己留了一手。早在2019年，它就与比亚迪成立了合资公司，将合作生产纯电汽车，并且挂“丰田”标——车型最快2025年才上市。丰田大概的想法是：只求有，不求快？毕竟，人家还是发布了e-TNGA。 

不care纯电的丰田，满电冲在前面的大众，可能都需要再拿10年甚至20年来完成各自的课题。那10年后，谁是老大呢？