深评丨特斯拉的底层逻辑
热销背后的逻辑
图文：拐子
编辑：颜覃
要想数学好，各种公式、定理一定要记得牢；
要想大楼盖得高，地基就得扎得足够深；
想要取个漂亮媳妇，你不得把房子、车子、票子先备好？
在我们的学习、工作、生活中，有太多的例子告诉我们基础的重要性了。不管对个人、对企业、对国家而言，底层的能力很大程度上决定了其高度。
造车其实也一样，虽然笔者认为特斯拉前段时间的电池日拉胯了，但我认为其仍然会在很长一段时间内领先电动汽车行业，原因就在于特斯拉强大的底层实力。事先声明，笔者并不是“特吹”，今天我们只是客观的来探讨下特斯拉的底层逻辑。
特斯拉的两位创始人马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁，包括后来入主特斯拉的埃隆·马斯克，都没有造车领域的相关经验。所以很多人觉得特斯拉与国内的一些造车新势力并没有什么两样，其实没这么简单。
特斯拉的第一辆车Roadster，是基于路特斯Elise打造，却不是简单的“逆向研发”。两者的合作比很多人想象得要深：
1、 在车身架构方面，特斯拉得到了路特斯多项关键技术的授权；
2、 路特斯工程师受聘在特斯拉负责多项工程和造型工作；
3、 路特斯汽车是特斯拉Roadster的合作生产商。
当然，特斯拉不仅仅是拿来主义，其联合路特斯在原车型的架构上做了不少优化。比如加强架构强度以保护电池包，比如加强悬架和刹车系统以应对增加的车重等等。所以特斯拉并不是“从零开始”的，而是站在了路特斯的肩膀上。这也为特斯拉后续车型出色的操控性，提供了基础。
当年马丁·艾伯哈德之所以产生创立特斯拉的念头，就在于试驾了一台AC Propulsion打造的电动车，使其对这种有别于燃油车的动力表现产生了深刻印象。AC Propulsion相当于电机领域开宗立派的存在，其创始人Alan Cocconi就设计并制造了GM Impact的电机和电控系统，这台车就是后来通用的EV1原型车。
AC Propulsion致力于生产高性能、长续航和高效率的感应电机驱动系统，这恰巧与马斯克一拍即合。后来特斯拉找到AC Propulsion拿到了其感应电机电驱动系统的设计和充电专利许可，其另一位联合创始人Wally Rippel也加入了特斯拉。所以为什么特斯拉的车型性能出色的同时能耗还低？领先别人一二十年的电机和电控系统功不可没。
至于电芯，除了比亚迪大部分车企都是靠供应商，这里就不细说了。不过我们需要注意的是，特斯拉从2016年开始，就与锂电池商用化第一人Jeff Dahn博士及其团队展开了合作。所以马斯克说3年内推出售价17万人民币左右的特斯拉，我一点不意外。因为特斯拉在电芯领域的技术储备，能够支撑其在成本效应方面的提升。
提到特斯拉，当然不得不说自动驾驶。其实在很长一段时间里，特斯拉在自动驾驶方面的实力并不强。根据权威机构Navigant Research发布的自动驾驶汽车排行榜，特斯拉多年排在第三梯队，也就是说在百度、丰田、大众之后。但笔者认为其迟早要进入第一梯队的，为什么呢？
自动驾驶最重要的，其实是学习的过程。就像一个智商再高的孩子，没学过加减乘除，数学照样考不好。这也是为什么那些自动驾驶公司天天让车在外面跑，目的就是收集路况数据，给自动驾驶系统来学习。但是特斯拉的策略有点不一样，其很早就将不太成熟的自动驾驶技术投放到量产车上了。每卖一辆车，相当于特斯拉的自动驾驶部门就多了一位测试员。笔者是不太认同这种方式的，特斯拉因自动驾驶已累计造成50人死亡了。但不能否认的是，特斯拉在自动驾驶方面的进步速度，是远超其他厂家或公司的。
可以看到，不管是电芯、电机、电控，还是自动驾驶方面，特斯拉的底层实力已经明显领先其他汽车品牌或造车新势力了。当然，想要车卖得好，这还不够，因为大家目前在产品力方面还没有拉开太大差距，甚至不少车企或造车新势力在做工和稳定性方面是要优于特斯拉的。那凭什么特斯拉卖得这么好呢？这就要提到特斯拉在销量上的底层实力了。
中国有句俗话说得好，“要致富，先修路”。路修好了，不管是农业、商业都能得到更好的发展，这就给经济提升创造了基础。特斯拉也修路，不过是充电桩之路。早在2014年首批特斯拉Model S在国内交付时，特斯拉就在2014年建成了超过40座超级充电站，在全国60多座城市建成了超过600个目的地充电桩。而到了今年，特斯拉计划在中国新建炒过4000个超级充电桩！同样是电动汽车，你的车总要为充电而烦恼，我的车总能很快捷的进行补能，消费者会如何选？目前除了特斯拉和蔚来，鲜有厂家在补能这块布局，而这种底层实力，其实从近几个月的新能源汽车销量排行上也能看出一二。
写在最后
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