深评丨日产e-POWER的利弊

日产电驱化之路

图文：舒斯基

编辑：滚滚君

对于日产品牌的标签，一定离不开“技术”二字，它有着近90年的燃油技术和超过70年电动技术的沉淀。正因如此，在这个迈入纯电驱化的新时代关口下，它选择了一条新的富有挑战性的路径——e-POWER。

上海车展，日产举办了一场简短的发布会，“事狠话不多”：其一，全新一代奇骏的全球首发；其二，日产e-POWER技术延展。会后，又同步安排了多场专访，内容围绕新车、技术以及战略，并将“e-POWER”单独拎出来做了重点阐述。

细听“e-POWER”专访后，聊聊体会。

在中国的新能源大势下，方向无非就几种，纯电、混动，以及增程式混动等。那e-POWER又归属于哪一种？

“都是，又都不是。”

对于e-POWER而言，它不依靠燃油发动机驱动，以发动机产生电能再经过电机驱动车辆行驶，它沾上纯电的边。另外，它靠着燃油发动机和电机组合而成，它又沾点混动的边。同时，它靠着燃油发电，电机驱动，它又能归属为增程式混动。

但对于纯电而言，它有燃油发动机；对于混动而言，它仅靠电驱动，燃油发动机仅发电；对于增程式混动而言，它电池容量极小，且不用充电。

总结而来，e-POWER的的确确是一个新物种。从另一个维度来看，又可以将其定位为增程式混动技术的高阶版本，它依靠燃油机发电，途径小容量高性能电池，最终由电机驱动齿轮带动车型。由此带来的好处显而易见，无需在车辆上增加大容量电池组，降低成本；无需对电池充电，避免里程焦虑；比燃油车油耗更可控，节能又环保。

在此，也不得不提及e-POWER的几大技术参数：

①100%燃油发电与100%纯电驱动；这是日产在成熟的燃油技术和电动技术中做的创新组合，让整台车有着燃油车的使用逻辑，又有着纯电动车驱动方式，这是一项创新性的成果。

②1/10000s快速响应；这一响应速度指代的是燃油发电与电机驱动间的速度，因为整台车实则没有变速箱，仅仅靠着电机驱动齿轮。所以，在e-POWER技术下通过串联设计，由逆变器对直流电和交流电进行转换，然后小容量高性能电池与电动机进行相互管理，在1/10000s的时间内就能完成快速响应，驱动车辆。

③50%综合热效率与超低油耗；e-POWER技术本质基于燃油发动机，所以在综合层面上已然考虑发动机的综合热效率，而依靠新的电驱路线目前已经实现高达50%的综合热效率，在油耗方面的体现也能低至2.67L/100km。

新的技术路线，自然也要有新的布局。即便是2016年第一代的e-POWER车型就在日本上市，并且在日本累计销量突破50万辆，但在国内仍属于发展萌芽。而这项技术在2020年也正式升级为第二代，国内市场后续引进的也将是它的最新技术。

“2025年前，日产将会向中国市场导入9款电驱化车型。”

日产汽车公司高级副总裁山崎庄平在专访中，对于国内市场安排做出了解答。同时也明确的表示，在2021年这项技术将正式投入中国，很快将搭载在日产轩逸上，后续在全新一代的奇骏车型上也会有体现。当然e-POWER技术属于电驱化的一种，所以这九款车型中会涵盖纯电车型、e-POWER动力车型等多种类别。

由此也能解读出：e-POWER并非日产电驱化路线的全部，但重要程度不言而喻。

从技术层面分析，e-POWER模式复杂且创新，由它带来的会有更低的油耗以及更平顺的体验感。但不可避免的是，价格上也会略高于普通版本的车型。从日本MPV市场中目前最火热的日产塞雷纳为例，它的基础售价大致从19万-22万左右（日元折算），e-POWER动力便也是最贵的版本之一。

在日本，这套e-POWER动力下的塞雷纳也被归属为“混动”，本质上它也将与本田的i-MMD、丰田的双擎，以及比亚迪的DM-i等动力配置做对比。相比较普通车型来说，又一定的价格上浮，未来在轩逸、奇骏等车型上的搭载也会拉高售价。同时，混动市场中的竞争实则早已白热化，面临的压力不小。

从政策层面来看，e-POWER动力系统不具备纯电驱动行驶里程，并且没有插电口，也就注定与国内的“绿牌”无缘。即便是它的燃油发动机不参与驱动车型，纯靠电机驱动，但从政策层面来看，并不能享受当下的“福利”。

也就是说：e-POWER本质上依旧属于传统动力向纯电化的过渡。

电驱化的大潮流不可逆，日产在这个节点上选择以e-POWER为支撑，开起新一轮的电驱化进程，这是有备而来，也是无奈之举。

从销售占比层面来看，中国市场占据日产全球销量的35%，这是一个恐怖的占比，日产自然也对中国市场十分看重。当下中国新能源大势已定，未来的市场势必都将属于新能源汽车，日产目前在纯电领域的尝试并不成功，从日产聆风目前的销量就能看出。于是，日产拿出在本土成熟的e-POWER为过渡，在这个关键的节点上，占据一席之地。

但这仅仅是“过渡”而已，毕竟未来的市场仍属于“新能源车”。