谁更硬核？主流豪华品牌轿车AWD系统简要对比｜技术会客室

对豪华品牌来说，如今大部分高配车型（轿车）都提供AWD选装，尤其在以美国市场为代表的海外市场。不过，AWD并非一个模子印出来的，彼此间不尽相同。

那么先看看几个主要豪华品牌轿车的AWD系统有什么——

● 差速器：它能让两侧车轮获得扭矩的同时，还能以不同的速度转动。比如你的前驱车，前轮就连接着一组差速器。

● 开放式差速器：当一侧车轮失去了牵引力（车轮打滑），另一侧将无法获取扭矩。比如左轮陷进了雪地，右轮即便不打滑，没有辅助手段的话，你的车是动不了的。大部分主流经济两驱车都采用开放式差速器。

● 限滑差速器：当它感应到车轮打滑，或者有打滑的趋势，将自动传递引擎扭矩到没有打滑的一侧车轮。分为机械控制和电控两种类型。

● 中央差速器：只有AWD车型才配备。前后轮转速有时不一样，事实上，过弯时四个轮子转速都不一样，因此除了前后差速器，你还需要一个中央差速器以协调动力分配/前后轮间的转速差。有趣的是，如果一辆AWD车型的前中后差速器都是开放式的，那么四个轮子中的任何一个打滑，没有辅助手段（比如ABS刹车等），四个轮子都将立刻失去牵引力。

以下是对部分豪华品牌AWD车型的点评——

▲BMW_xDrive

宝马：

宝马的xDrive压根没有真正意义上的中央差速器。事实上，xDrive采用了一套电控多片离合器耦合系统来替代中央差速器。汽车过弯时，离合片会有转速差，由此产生摩擦和损耗，这套系统不能长时间处于半离合状态，否则会对离合片造成严重磨损——除非你在高速上全程直行（没有转速差）。因此宝马的xDrive是适时四驱，一旦ECU感应到你在转弯或者没有走直线，它将松开离合器，将全部动力送到后轮。

▲Mercedes_4Matic

奔驰：

作为对比，先说一下GLK级（不包含R/M/G/GL级）的4Matic系统，其采用行星齿轮中央差速器，全时驱动四轮，还有一组机械限滑装置用以抑制前后轮打滑。但可能很多人都不知道，4Matic的限滑器只应付得来50牛米的扭矩上限，这真的太弱了，它也就能对付一下堵在你停车位前面的那堆雪。如果想要激烈驾驶，车上的ABS或者稳定控制系统都比LSD管用。当然机械LSD有一个优势：结构相对简单和紧凑，因此4Matic系统可以集成到变速箱总成中。

而奔驰CLA轿跑的AWD系统则不一样，它采用的是Haldex系统，也是适时四驱。普通工况下，它是前驱的，只有前轮打滑的时候多片离合器才会啮合，利用耦合效应将动力传至后轮。类似于宝马的xDrive，长时间的离合摩擦将导致系统严重磨损。

雷克萨斯：

IS250/350和GS350的四驱采用行星齿轮中央差速器，外加一组湿式多片限滑离合器。这是非常先进和复杂的设计，因为多片离合器可以100%锁止，也就是说，雷克萨斯的AWD在前轮或者后轮完全失去牵引力的工况下依然有效，而不是只有一侧车轮打滑时才有效。缺点是太过复杂，占用空间较大。事实上IS/GS的四驱系统和越野车有点类似，拥有独立的分动箱，以封装差速器和限滑离合器。

LS460/LS600hl的四驱不同，它们采用托森C限滑中央差速器。托森C可以在打滑实际发生之前就感应到车轮打滑的趋势，然后传递扭矩到有牵引力的车轮。我们可以称它为主动差速器。托森是纯机械的，所以它可以做到实时响应。另一方面，托森系统也有它的局限——不可100%锁止，所以它不能完全阻止车轮打滑，因此LS还得借助于车上的ABS系统。

请注意上文提到雷克萨斯AWD的离合器只用作限滑，不要将它和宝马四驱的耦合器混淆了，它们完全是两回事。此外，尽管设计十分先进和精致，但雷克萨斯很少宣传它的四驱系统，或者以此作为卖点，甚至连雷克萨斯AWD系统的剖视图都很难找到——也许制造商觉得雷克萨斯已经完美到不用再多说什么？

▲Audi_Torsen

▲Audi_CrownGear

奥迪：

以奥迪A3为例，其采用了上文提到的奔驰CLA的Haldex四驱系统。

2010年以前，奥迪Quattro采用托森中央差速器。有些人可能不知道，托森技术属于JTEKT（原光洋精工和原丰田工机在2006年1月1日合并后成立的新的公司），是丰田集团的子公司。所以理论上讲，所有的托森差速器都是丰田研发的。

也许奥迪觉得没必要向丰田支付研发和授权费用，或者认为自己的技术更好。从2010款RS5起，奥迪以冠状齿轮差速器作为中央差速器，这是大众集团自己研发的。它的功能和托森类似，简单讲，两者可以互相替代。

有一点需要注意，奥迪将中差集成到了变速箱总成里，而没有像雷克萨斯那样单独封装。相应的，它必须将引擎完全放置在前桥前方，这正是前驱的布局。如此一来，车头重了，前后配重就不太理想。这也是为什么有些奥迪车是前驱的，因为它就是前驱布局！令人难以置信的是，欧洲市场的旗舰A8也有前驱版。

编译｜休不眠

编译自｜youwheel