有史以来最复杂的AWD？解析三菱第十代EVO S-AWC四驱系统｜技术会客室

因为它拥有货真价实的前中后三个差速器，每个差速器都内置了一套限滑和主动扭矩矢量控制装置。

S-AWC综述

三菱把Evolution X上的那套AWD系统命名为“S-AWC”（超级全轮控制系统），以下是它的主要构件。

前桥差速器

S-AWC使用一套螺旋齿限滑差速器：

这样的设计很普遍，福特RS和思域Si也这么干。请注意右侧的多片离合器是中央差速器的，与前差速器无关。

中央差速器

它和变速箱是一体的。

下面的剖视图是上一代的，但Evolution X的变速箱+中央差速器的布局与之非常相似：

中央差速器的限滑离合器与前差速器联结，如下图所示：

锥形齿轮中央差速器默认将扭矩平均分配给前后桥（防滑箱）；同时，它利用一套电控离合器来调节前后扭矩的分配比。

它与前差速器集成在一起，我将关键部位做了标记，方便你理解这个设计：

那么如何用离合器实现前后扭矩分配？请注意离合器输入/输出端之间的静摩擦力，它决定了输出多少动力。如果传输的动力超出了规定的静摩擦值，离合片就会滑动，额外的动力就没法输送出去。

比如我们需要前30后70的扭矩分配，此时引擎输出100马力，那么离合器的静摩擦值就必须精确调整到能刚好传递30马力到前轮，不多也不少。

后桥差速器

S-AWC的后差速器是它的亮点。因为它是一套主动扭矩矢量控制差速器，官方说法叫“S-AYC”。

事实上，三菱是人类历史上第一家推出带扭矩矢量控制差速器的量产车（1996年，第四代Evolution）的车企。

下面的剖视图就是Evolution X后轮的S-AYC系统：

请注意，S-AYC和限滑差速器有根本的不同。

限滑差速器的功能是向转速更慢的车轮输送更多扭矩（因为打滑的车轮转的更快）。不过，过弯时外侧车轮转动更快，反倒需要更多扭矩，所以，一个“普通”的限滑差速器对车辆的弯道性能来说，或多或少有点儿弊大于利。

主动扭矩矢量控制就是另一回事了。三菱的S-AYC是一套基于离合器的机械装置。左右后轮分别与一组离合片相连，我给它取个名字叫“输出片”，源自中差的传动轴与另一组离合片连接，我叫它“输入片”。

过弯时，转动更快的外侧车轮需要更多的扭矩，以更快地出弯，让车辆的操控更加迅捷。然而与此同时，传动轴（也即输入片）却转动得相对更慢。

想让转动更慢的输入片向转动更快的输出片传递动力，这是不可能的。因此，S-AYC得想出一个办法，让慢转输入片向快转输出片传递动力。

这就意味着，当车轮转动更快时，它连接的输出片必须转得比输入片慢；而车轮转动更慢时，它对应的输出片应当比输入片转动更快。要实现这一点，这套系统一定得有两套不同的齿比，这也就是行星齿轮组被引入S-AYC差速器的原因。

▲如上所示，S-AYC由两组离合器和一组行星齿轮构成。离合器A控制“左轮扭矩”，离合器B控制“右轮扭矩”。两个离合器都与行星齿轮组相连，后者设置了特殊的齿比。

这样一来，S-AYC在任何工况下都可以向左右轮分配更多的扭矩（“active”之名由此得来），这也是它与限滑差速器的不同之处。

STI使用一组后置行星齿轮中央差速器+两层限滑机构（机械+电控），它的效率堪与EVO锥形齿轮中央差速器匹敌。

不过，STI使用托森后差，通过制动来实现类似扭矩矢量控制的动作。这样的设计就不如EVO的S-AYC后差来得高级——后者在主动调节左右扭矩分配方面，有更高的自由度。