海外媒体怎样“描述”本田iMMD系统｜技术会客室

由于丰田创造的（混动系统）模式已经非常“简洁”，跟进者想要有所创新，可谓绞尽脑汁—— 十代雅阁那套混动系统，不仅跳出了丰田的框架，在性能上还有过之而无不及。它是如何做到的呢？下面通过解析雅阁混动系统，来看看它是如何利用更简单的结构媲美丰田THS的。

结构上，这套全新的iMMD III混动系统，搭载一台2.0升阿特金森汽油机，配合一个驱动电机和一个发电/启动电机。而这具全球首款不含稀土的永磁驱动电机，无需传统变速箱，通过PCU动力控制单元完成引擎和电机的协作，热效率达到40%，相比上一代提升了1.1%，是本田热效率最高的一套动力系统，收获EPA(美国环境保护署)中型混动轿车顶级燃油经济性评价。

这套混动系统只有三种基础模式：

1.电动模式：在低速巡航、加速和制动工况下，采用电力驱动，引擎关闭。

2.混动模式：驱动电机驱动前轮，引擎驱动发电机为电池充电。由于此模式下驱动电机会同时得到电池和发电机的电力输出，在急加速时能瞬间达到最大输出扭矩。

3.引擎驱动模式：中高速巡航，通过锁止离合器，引擎可在经济转速区直接驱动车轮。同时引擎与发电机保持连接。此模式下，系统类似并联式混动系统，在急加速时，驱动电机会参与车轮驱动。iMMD系统完全不需要变速箱。

下面分别介绍系统组成：

2.0升四缸汽油机，采用DOHC双顶置凸轮轴技术，配备i-VETC智能可变气门正时技术，最大马力143匹/6200rpm，175牛米/3500rpm，配合电机可输出综合马力212匹。引擎会在减速过程中自动关闭，依据电池电量和行驶工况，只在需要时参与驱动——而无论是启动还是关闭，驾驶者都几乎察觉不到。

（此引擎排放满足美国Tier3 Bin30排放标准，也就是说可以轻松达标国六标准。）

引擎采用铸铁缸套，持久耐用，锻钢曲轴的每个轴颈都进行了微抛光处理，减少内部摩擦。油底壳内部装置了平衡轴，以减轻四缸机惯有的二阶谐波振动，提高NVH性能。曲轴轴心线相对气缸偏置6毫米，使得活塞在膨胀冲程中受到的侧向载荷更小，以减轻其滑动摩擦，从而提升燃效。活塞裙做了优化，减小了往复运动的惯性，从而最小化活塞振动，提升运行效率。缸盖也做了轻量化设计，采用压铸铝合金，静音传动链驱动双顶置凸轮，每个气缸四个阀门。为了提升燃效和动力水平，进气和排气门之间形成34°夹角。这样可以降低燃烧室面容比（表面积与容积之比），使得气缸结构更扁平紧凑，燃烧更充分，降低碳氢化合物的排放。

（如此精准设计实现高压缩比13.5：1，仍可加92号油。）

这台引擎的阀门控制系统包含了E-VTC电控可变气门正时技术，可持续调节进气门相位；VTEC可变气门升程技术，可调节进气门升程，开闭角度，以及持续时间。减排的核心技术，是直连汽缸盖的三元催化器，它采用薄壁设计，以增大内部反应区，提高转化效率。

热能回收装置可减少动力损耗，从而提升总体热效率。尤其在冷天起步阶段，帮助引擎预热。通过回收废气，使得引擎冷却液升温更快，更快达到正常工作温度。允许引擎在寒冬更快地进入电动模式，从而节约燃油。

该系统采用全新一代电机——全球首个不含稀土重金属的永磁驱动电机，181马力、315牛米扭矩。在回收模式中，驱动电机通过电控制动系统将动能转化为电能储存到电池中。当车辆处于混动驱动模式时，发电机回收引擎动力来为电池充能。当然发电机也会参与发动机的启动。

值得一提的是，该系统重做了IPU智能动力单元——体积减小32%，位置从后备箱改在后排座椅下面，这样的改动意味着混动车型的后备箱容积与燃油版没有差异。IPU封装了一组锂电池，电池容量1.3kWh，优化后的电池控制系统和化学成分，使得充电范围更宽——引擎驱动的发电机和制动回收模式下的驱动电机为电池充能。同时通过风扇从后排座椅下方的通风口抽走热气，来控制电池温度。此外PCU动力控制单元管理双电机运行策略，包括电机驱动和电池充能，现在DC/DC变换器也随PCU置入了机舱。

前面已提到，传动系没有变速箱，无需液力变矩器，滑轮和链条代之以两个电机，在IPU的协调下，使得高速巡航期间引擎能够平顺经济的输出，引擎的关闭也悄无声息。在中高速巡航期间离合器啮合，引擎在最佳转速区间直接驱动车轮。而无论任何时候，当驱动电机驱动或者回收动能时，离合器都会解耦，以减少机械摩擦，避免效率损失。另外方向盘集成了四级制动回收拨片，可对制动回收性能等级进行调节。电子油门通过监测油门踏板深度、节气门开度、引擎转速和车速，从而控制油门灵敏度，以满足车主的操控预期，减轻了车重和简化了引擎室布局，油门响应更迅速和精准。

原文链接：

https://www.greencarcongress.com/2017/10/20171005-accord.html

编译｜休不眠

来源｜《本田那套iMMD系统强在哪里？》（节选）