蔚来，一家被造车耽误的能源公司

我们都知道爱迪生发明灯泡多么伟大，但很少有人留意他最挣钱的生意是发电厂；就像人们总是对蔚来造的车评头论足，但很少有人知道，蔚来背后的能源布局，是多大的一盘棋。

“可充，可换，可升级”是李斌在蔚来汽车起步之初，为电动车的“充电问题”写出的解法。而围绕这个公式，蔚来人一直在埋头写着各种解答。

到这个月，蔚来NIO Power服务启动已经三周年了。这3年内，蔚来做了些什么？改变了什么？让我们好好回顾一下，并展望一下NIO Power的未来。

首先，可充。提供了多种充电方案。在家中，蔚来可以为用户安装家用充电桩（7kW、20kW），在室外，有180kW的蔚来超充桩。

2019年7月初，苏州蔚来交付中心，蔚来国内首座超充站开始运营，打响了蔚来超充布局的第一枪，截止今年6月30日，蔚来在全国的超充站总数已经突破200座，覆盖大部分中大型城市。

蔚来的超充桩，支持最大180kW功率输出、250A的电流，从20%电量充至80%仅需半小时，支持即插即充与扫码充电，操作支付流程更快捷。并且，蔚来的超充站对第三方车辆同样开放，非蔚来车主也可以使用。

为了铺设更多的超充站，NIO Power也开通了合作建站模式。据合作说明，个人或公司可与蔚来合作建设超充站，配备12个车位，也就是3个充电柜共12个直流桩的方案，不含变压器增容报装，总投资为78万元。

如果以每度电服务费0.5元计算，最快能在1.32年回本（平均充电功率60kW乘用车日有效充电8小时），慢的话也能在3.46年回本（平均充电功率60kW乘用车日有效充电4小时），积极鼓励各界人士合作建站。

除了自建超充站，蔚来还通过“充电地图”应用将第三方充电站整合。

目前已接入全国超过200个运营商，全国80%的直流快充桩，覆盖近327个城市，并且已经与60%的充电桩打通了支付功能，70%的快充桩倍能量专家和用户点评过……也就是说，就算你不是蔚来车主，也能通过蔚来的“充电地图APP”来更好地寻找公共充电桩，在充电地图上可显示超过30万根充电桩的所在位置，包括特来电、星星、国网等国内主流充电桩。

据公安部交通部管理局数据，截至2020年底，全国新能源汽车保有量达492万辆，占汽车总量的1.75%，其中纯电动汽车保有量400万辆，占新能源汽车总量的81.32%——但在充电设施方面，目前车桩比例仅为3:1。因此，来自第三方的公共充电桩，尤其是快充站，乃是当务之急。

蔚来也为此付出了巨大的努力，不仅在重点城市铺展超充站，而且在一些热门但是偏远的旅游地区，也逐步铺设超充站，实现全国热门路线的全覆盖。

其次，可换。是蔚来前瞻性的体现。

换电模式虽不是蔚来首创，但蔚来确实是国内换电模式的先驱与推动者。

在车辆设计之初，蔚来便计划将电动车的车身和电池包分开，为了实现换电，拿下了1400多项相关专利，包括车身设计、电池包设计、BMS设计、换电站设计、车-电池包-换电站-用户的云端服务等等。

车辆没电时驶入蔚来换电站，就可直接更换满血电池，整个过程耗时5-8分钟，让蔚来车主体验如同燃油车的补能便利性。

6月30日，蔚来同时上线了11座换电站和10座充电站，至此，蔚来换电站总数突破300座。据悉，从第200-300座换电站，蔚来用时77天，超越过去一整年的建设总量。在三年的时间内，蔚来已在全国新建近900座换电站+超充站+目的地充电站。

三年里，蔚来用户累计为车辆加电593.093.276度，减少碳排放151.274吨；累计换电服务超280万次，换电次数最多的用户已经累计812次，更有637位用户到现在只换电不充电；已累计建成300座换电站，现平均每天就有2座新建换电站上线。过去一年，有29座城市迎来首座换电站，换申站布局速度会持续提升。

就在今年1月份，蔚来正式发布第二代换电站，其电池数量最多可达13块，日服务能力最高可达到312次，相比第一代换电站提升超3倍。

联合创始人秦力洪更是透露，今年年底前蔚来换电站总数将提升至700座。之后每年平均新增超过600座，直到2025年，要达到4000座换电站，另外海外也会布局超过1000座。

基于换电站的布局，秦力洪还提出了“电区房”的概念，也就是蔚来的用户住房在3公里范围之内，保证有一个换电站，蔚来的目标是争取到2025年，90%的用户住房都能变成“电区房”。

蔚来也完全开放合作，欢迎友商加入换电模式，如果友商可以兼容蔚来的电池结构，也可以直接使用蔚来的换电站。

最后，可升级。延长了产品的生命周期。这是基于换电结构之上的进阶服务，譬如蔚来在去年11月上线100kWh电池包，结构上与此前的70kWh电池包通用，用户可以自行选择付费升级，为旧车注入新的活力。

与此同时，电池升级服务也可以有效解决电池衰减、电动车二手贬值等问题，自此，电池不是硬件，是服务。由此衍生出的电池包升级、电池包租用等业务，蔚来将其称为BaaS（Battery as a Service）。

在电池技术快速推进的当下，大部分车型在推出一两年后，续航就开始掉队，总有种新手机到手没多久就被淘汰的感觉，以至于多次出现老用户维权的尴尬处境。

由于不支持换电结构，也无法直接升级电池包，想要续航更好的车型，只有换新车。对消费者而言代价太大。而蔚来的BaaS就很好地解决了这个问题，用低成本的电池包升级费用，让你的车辆在全生命周期都不用担心续航掉队的问题。

此外，基于BaaS理念，蔚来还推出了电池包租用服务。

去年8月，蔚来汽车正式发布了BaaS电池租用服务，消费者采用这一方案购车，意味着买到的是一台不带电池的电动车，然后向蔚来租用电池即可使用。如采用BaaS方案购车，蔚来全系车型将在原售价的基础上降价7~12.8万元，用户购车后只需每月支付980元或1480元的电池租用费以及80元/月的保险费，就可以直接用车。

这样做的好处，一是降低了蔚来的购车门槛，首付价格降低了，刺激了消费者的购买欲；二是用户可以灵活租用所需电池包，譬如你只在市内通勤，最便宜的70kWh套餐就足够了，如果经常跨市通行，那就100kWh套餐解决无后顾之忧；三是持续享受电池技术升级的红利，随着电池技术的发展，未来的电池能量密度会升级，电池材料会改进，通过升级电池能持续享受这个红利；四是将电池衰减的风险交给了电池资产公司，电池残值的不确定性会导致车价的不稳定，剥去了电池之后，车辆本身的保值率也会增加。

这对蔚来也有好处，电池的统一管理也可以延长电池的使用寿命，检测修复电池安全隐患，可统一进行管理慢充，从而达到延缓电池衰减、增强安全可靠性，更有利于电池回收和后续价值开发。有了换电模式，健康有问题的高压电池包可以回炉退出服役，用户直观安心使用随便放飞，用残了这一批，还有下一批。

最重要的，BaaS实现了电池使用权和所有权的分离。

车电分离不仅解决了电池的补能、升级、保值方面的问题，也开辟了一条新的商业模式。车电分离的本质，是车辆和电池作为两种独立的商品各自运作。也就是说，电池资产和整车资产的所有权可以剥离开来，车辆和电池可以分开售卖。更进一步，用户可以根据自己的需要选择“是否购买电池”、选择“购买什么规格电池”，或者直接选择“租赁”，放弃电池的所有权只保留使用权。

在后一种模式中，租用的电池所有权属于电池资产管理公司，用户只需要向电池资产公司租赁电池使用，获得使用权。而蔚来的BaaS可以充当电池资产的运营方，制定出满足用户不同需求类型的BaaS产品，大规模电池采购后能够有效减低边际成本，能够专心对付电池这档事，存在不小的盈利潜力。

蔚来数据显示，“车电分离”模式已获得大量用户认可。官方数据显示，在发布BaaS并推出100kWh电池后，蔚来去年12月的新订单中BaaS购车模式占比超40%。今年春节期间，蔚来换电站总计换电4.35万次，同比增长528%。

NIO Power Cloud全自研云体系，是蔚来充换电无感化的幕后英雄。

蔚来采用了基于人工智能物联网AIoT技术的蔚来能源云（NIO Power Cloud），它作为NIO Power服务网络的大脑，拥有有四个核心组成部分，包括Power Prime、Athena、Power GO、Shield系统。

其中，Power Prime负责接入充电终端资源、实现线上线下实时同步；Athena分析设备使用状态，预测用户的补能习惯，优化充换电网络和资源部署；Power GO智能规划纯电出行路径，对补能方案给出推荐，并收集用户的真实反馈；Shield则是电池在线实时健康监测，让电池更智能的流转。

它们通过大数据的搜集处理，能将蔚来的每一根充电桩、每一座换电站、每一辆充电车、每一块电池、每一辆蔚来电动车、每一个蔚来专员和每一个用户都连接成一个智慧的能源互联网。通过充电桩+换电站+充电车，三条线路共同保障充电效率，用云算法调配实现资源分配最大效率，达成最优化配置。

蔚来云的Sim Cloud模拟仿真系统可以不断对历史数据进行复盘，基于大数据迭代优化的算法持续改进服务调度模型，变得更快更高效。

首先是技术实力。前面说到为了实现换电，蔚来拿下了1400多项相关专利。

具体来看，换电站包括两大部分：换电平台和充电平台。换电平台的停车底座上设置有汽车定位系统和举升装置。当电动汽车需要进行换电时，待换电的电动车停放在换电平台的停车底座上。通过汽车定位系统定位后通过举升装置将电动汽车举升到一定高度。然后由换电系统对电动汽车进行换电。并将换下的电池运送至充电平台的电池架上。

整个过程中，控制系统包括充换电控制模块、通讯模块和人机交互界面。用户可以通过人机交互界面操作控制系统进行管理。通过通讯模块，将换电站各种设备及电池状态上传至云服务系统。换电系统主要通过换电机器人小车实现换电平台和充电平台之间的电池更换。换电平台包括汽车定位系统、举升系统和安全装置。充电平台指由电池存储模块和起降机模块组成的充电架。

蔚来的车辆沿引导斜坡倒车进入换电平台，通过汽车定位系统将自动调整到一定的位置，换电系统从充电平台获取充满电的动力电池，移动到电动汽车下方，进行电池更换，然后将取下的低电量电池送入充电平台开始充电。换电完毕后，电动汽车正向使出换电平台。整个换电过程由控制系统进行管控，控制系统与上层云服务系统进行通信与信号交互，实时传递站点当前各种设备及电池状态。

以上就是蔚来通过大量时间与金钱积累下来的技术基础。

当然，技术上的突破也要考虑到商业上的可持续性，简单来说就是成本问题。

一来，蔚来换电站数量有限，研发成本很难摊平，单体造价非常高；二来，换电站虽然不需要土建，但与高速服务站/停车场物管/电力部门等方面沟通的人力、资金成本非常高；三来，不装载到车上的电池包，因为没有补贴，单体成本非常高；四来，目前换电站必须有24h值守专员，人力成本非常高。

从最初定下的车电分离产品战略，到后来蔚来一贯的『不计成本、服务至上』的经营理念，『可充可换可升级』的NIO Power，是蔚来多年以来不计成本、不断完善，才逐渐成熟的体系。

并不是所有车企都有这个魄力，如此砸烧钱给车做配套。这是蔚来最大的优势，也是它最大的负担。

联合电池生产方，建立电池托管公司，利用供应链上游，从源头推动更多车企进入换电模式。将电池托管，将电池成本转嫁，快速扩张。车价解绑电池，降低价格门槛，获得更大受众。最终实现全场景的电动车补能体系。

除此之外，今年4月，蔚来还宣布第二代换电站在北京中石化朝英站正式落成，这是蔚来汽车与中国石化合作建设的首座换电站。

“在加油站里面建换电站，“李斌表示，”这样的合作肯定会遇到很多挑战和各方面的压力。”但是这并没有阻碍李斌的决心，基础设施的投入要更坚决一些，只有自己跑得更快，才可能不被别人甩下去。毕竟，2017年李斌就说：未来油车能去的地方，电车也要能去。

按照蔚来汽车联合创始人秦力洪的说法：电池从过去的零部件，真正意义上回归了其能源的本质。蔚来，构建了一整套针对于“电池与补能”的服务体系，可以说是以一己之力打破了行业的桎梏，这是所有新能源车企都可以借鉴的榜样。

最终，电动车的普及，电能的流通会成为像化石能源流通一样的战略行业。而未来的蔚来，会不会成为从造车起家的能源巨头。

—The End—