1.5T 200马力，拳打日系脚踢德系？起亚这台发动机怎么样

“天才的技术想法，在新能源时代的衬托下被涂上一抹悲剧色彩——起亚CVVD技术的实现，告诉那些汽车爱好者们：内燃机未亡。”

月初我参加了一场枯燥而精彩的发布会，在江苏盐城这个起亚智跑ACE的诞生地，我们参观了它的心脏——一台起亚号称同级最强的1.5T发动机，它的账面参数达到最大功率200马力，峰值扭矩253牛·米。

而在我们的认知中1.5T高功率发动机确实一般集中在180-190马力之间，很少有超过190马力的，毕竟涡轮增压发动机想要做高马力是可以的，但是要考虑到燃油经济性、发动机的发力特性、发动机的耐久性等等多方面问题，并不能单纯推高马力。

那么起亚这台1.5T发动机表现如何呢？它主打的CVVD技术又是什么原理？接下来为大家揭晓。提前预警：本篇可能稍微有些枯燥，不过相信你看完会有收获的。

首先说一下，这台发动机其实我们并不陌生，今年4月份北京现代旗下紧凑型SUV全新途胜L上市时便搭载的是这台1.5T发动机，同样采用现代号称全球首创的CVVD连续可变气门持续期技术，可根据不同行驶条件，合理控制气门开启持续时间，兼顾高效、经济与动力性能。

这个全球首创我先打个问号，后面和大家聊一下原理大家自行判断就行。

从参数上来看，200马力以及253牛·米的扭矩已经超越了部分2.0T发动机，特别是某些品牌的低功率2.0T发动机，而更为亮眼的在油耗部分：工信部油耗为6L/100km，基本比同排量同级别的车型都要低。我最初以为是通过增大涡轮尺寸或者涡轮压力来压榨动力，不过既然能兼顾燃油经济性，说明事情没有那么简单。要知道油耗、动力、排放这三者是相互排斥的关系，动力强自然油耗高排放高，但是这台1.5T发动机都能达到同级领先的水准。

据工程师介绍，这台发动机的主要特征是动力性能和油耗的平衡，在我们日常最为常见的工况中，通过单涡管大容量涡轮增压器最佳化，重点开发高速性能。

在发动机发展的这一百多年中，动力和燃油经济性的矛盾一直是汽车发动机技术研究的核心。对于普遍应用的四冲程发动机来说，通过进气、压缩、做功、排气过程来推动车辆行驶。

以呼吸举个简单的例子，生物的呼吸往往是自然而又高效的方式，在我们走路、加速跑、马拉松运动的时候我们的呼气和吸气频率是完全不同的，不仅仅是呼气吸气的速度不同，时长也不同，如果发动机可以像人一样自我调节“呼吸”的频率，那么也可以将发动机的能力发挥到极限。

那么就让我们来看看这台发动机应用了哪些先进技术：

首先，CVVD技术，可以根据车辆不同的工况连续可变地调节气门开启持续时间，这个技术的核心是在控制进气门开闭的凸轮内，增加了调节旋转重心的连接装置，由此改变了凸轮的旋转速度，从而控制气门开闭的持续时间，最终获得理想的动力输出和燃油效率。

连续可变气门XX，我相信如果有车迷的话听这个词挺多次的，特别是本田党，在本田称霸内燃机的年代，一手VTEC打遍天下无敌手。VTEC其实也是气门技术的一种，气门技术为什么重要？因为我们车辆运行的工作环境不一样，承担的载荷也不同，你想想，堵车时、高速时、急加速时对于发动机的要求其实都不同，而燃烧技术最为直接的便是在进气和排气上做文章，气门技术应运而生。

1920年VVT（单顶置凸轮轴可变气门正时技术）就已经被推出，上个世纪60年代应用于量产车之上，本田用VTEC技术横扫上个世纪末期，直到今天红头本田开VTEC依然被许多车迷怀念；随后宝马推出了ValveTronic技术，通过步进电机和巧妙的机械结构实现了气门升程近乎无级的变化，显著提升燃油经济性。

事实上，VVT技术的主要改变点有3种，改变升程，改变正时以及改变持续时间，而后者是这里面结构最为复杂的。当然，也有不少车企会混合采用不同的VVT技术，以更好提升发动机性能。

2019年，现代集团发布了他们第三代可变气门技术：CVVD，全称continuously variable valve duration，连续可变气门持续时间。而今年也正式将第四代CVVD技术搭载于这台1.5T发动机上。

纵观这项技术的发展，从最初的第一代S-CVVT连续可变气门正时，逐渐演变到第二代的D-CVVT双重连续可变气门正时、第三代的CVVL连续可变气门升程，现在则是发展到了第四代的CVVD连续可变气门持续期。概括而言，四代技术的升级，每一次的进步都是围绕着更加精准和更加高效的控制气门变化而展开。

前文说了，这个技术最大的特点是可以改变气门开启的持续时间，结构的特征是什么呢？

比较了解汽车，或者有一定汽车修理知识的朋友们应该会知道，气门技术常见的会在凸轮和凸轮轴上做文章，如本田是设计了两个高低的凸轮来实现升程的变化。而现代这套CVVD最大的特点是，凸轮和凸轮轴不是固定在一起的。

原理上VVD（可变气门持续期）技术需要凸轮的轮廓有变化，通过不同的凸轮外形可以实现不同的持续时间——这是不可能的，但是现代通过连杆机构，利用角速度一定的时候，线速度与旋转半径成正比，而当线速度一定的时候，角速度则与旋转半径成反比的原理，设计了一个电机驱动的轴套，通过涡轮涡杆的机构控制凸轮在凸轮轴上左右移动而实现。

有了这个CVVD技术，就可以很方便的实现诸如气门重叠、内部EGR，米勒循环，最佳气门开闭时机等，所以发动机可以根据驾驶者的意图，在不同的工况，采用不同的气门持续时间，从而提高动力性、经济性，以及降低排放。

同时还在这台发动机上应用了高压直喷系统通过喷油嘴喷射微粒化/降低PN及结构最佳化改善应答；综合流量控制阀，通过控制车辆驾驶条件的最佳冷却水温度改善油耗；皮带张力自动调节装置：通过控制车辆驾驶条件的最佳张力，改善油耗。这些技术的应用大家看出来没，基本都是在不降低发动机动力性的前提下，最大化阿特金森循环油耗收益，保证燃油经济性。

那么这项技术最大的优势便是灵活性，依靠这套独特的机械结构，使得气门运行有更灵活的时间宽度——现有的可变气门技术大多只能实现奥拓循环和阿特金森循环，而现代这套技术可以在奥拓循环、阿特金森循环和米勒循环三者间自由切换，压缩比也可以在4:1-10.5:1之间调整。

不过这项耗时9年研发的发动机技术，却在这个时代被赋予一种悲剧色彩。对于现在大多数主机厂来说，燃油机的研发要么有计划地停止，要么暗中减少发动机的研发投入，电气化对于每个厂家来说都是势在必行的结果。

毕竟相比发动机来说，电动机可以做到更高的马力，以及不耗油和零排放，内燃机已经注定要退出历史的舞台。起亚不是不懂，但是在目前这个仍旧是燃油车销量占大头的时代，我们能看到有车企继续在发动机技术上进行着突破，是十分难能可贵的。甚至对我自己来说，如果是我自己开车更愿意开一台燃油车，而非电动车，也是内燃机时代最后的执着吧。

说完了这部分，也和大家聊聊我对这台发动机几个疑问，也希望能得到厂家的解答吧。

首先由于在发动机结构中加入了可控制的轴套和电机，整体的组件结构都复杂了一些，不知道多了这些零部件对于发动机的可靠性会有怎样的影响，这部分需要有厂家用更多公里的实验数据来证明。而另外一方面，我们也需要考虑到这套组件如果出了问题，后期的维修费用如何，毕竟历史上也有品牌的发动机大修费用高得超出一般人理解范围的。

其次，便是这台1.5T的发动机起亚号称同级最强，如果圈定在四缸机的范围内没啥问题，不过大家知道马上日产的全新一代奇骏就要上市了，而那台车同样搭载了一台黑科技满满的1.5T发动机，达到了204马力，综合油耗甚至比起亚这台发动机更低，虽然是台三缸，不够这刚得到的头衔可能很快就要让出去咯。

起亚宣传这套技术是全球首创，不过从原理来看其实和早些年罗孚的VVC：variable valve control（可变气门控制）技术有些相似，而那套技术在我印象里貌似2006年就面试了初级版本，可惜后续没有更新了。不能否认这台技术的优秀——这么多年来除了罗孚和现代就没有第三家车企推出。