是噱头还是刚需？电动汽车1000km续航真的有必要么？

【EV视界报道】电动汽车凭借着环保节能实惠等高性价比优点，成为我国民众外出的重要交通工具，但是充电难和充电慢是电动汽车发展的限制性因素。于是长续航车型应运而生，从最初风靡一时的500km续航到小鹏P7当时引以为傲的706km续航再到现在车企宣传动辄1000km的续航，都成为了宣传产品的亮点。

自打今年1月份蔚来率先喊出ET7续航1000km之后，包括智己汽车、广汽埃安、赛力斯就也纷纷发布1000km的车型或者技术。以前1000km续航是一个想都不敢想的事情，但是一时间仿佛一个车企没有个1000km的车型或者技术都不好意思跟消费者“打招呼”一样。

这不新能源汽车界的巨头也耐不住，6月22日，正式宣布EA1定名海豚，新车基于比亚迪全新e平台3.0打造，车辆造型更加年轻化。据悉，海豚将来会在比亚迪e网渠道进行销售。

单单从公布的信息来看，这是一款拥有仅为2.9s的零百加速、标配热泵技术（可提升冬季续航里程）、综合续航里程可能突破1000km，而且预计价位在10万元左右。比亚迪海豚这个价位外加这样的性能配置完全是奔着成为爆款车型来的，它1000km的数据真的能成为现实还是只是一个噱头呢？这我们就不得而知了。

虽然海豚性能配置残暴，但也不是第一辆官宣1000km的车型。

续航1000km的“大咖”都有哪些？

其实比亚迪在官宣海豚之前就已经有了续航超过1000km的车型——秦PLUS DM-i和唐DM（参数|报价）-i。不过这两款车都属于插电混动车型，搭载了比亚迪超级混动技术，综合续航里程都超过了1000km，甚至在不激烈驾驶的情况下可以开到1200km以上。

还有更早跟大家见面的理想ONE，作为一款中大型SUV，深得消费者的喜爱，最新上市的2021款理想ONE车型则搭载了总功率为245kW、总扭矩为455N·m的新型前后双永磁同步电机和容量为40.5kWh的宁德时代三元锂电池组，使其NEDC工况下纯电续航里程可以达到188km。该车型依旧搭载型号为DAM12TD的1.2T涡轮增压增程发动机，最大功率为96kW，总续航里程可以到达1080km。

再比如说赛力斯，赛力斯推出的华为智选SF5车型同样搭载了驼峰智能增程系统，这个系统采用了“赛力斯SEP200电机+华为DriveONE三合一电驱系统”的双电机智能四驱动力组合。使得其在满油满电状态下的NEDC综合续航里程超过1000km，并可带来0-100km/h仅仅4.68s、0-50km/h仅需 1.99 s的驾控体验。

上面提到的都是插混车型，下面还有几款“宣称”可以达到1000km续航，但是还没有量产落地的纯电动车型。

比如最早在2022年第一季度交付的蔚来ET7的150kWh版本，据了解这台车将搭载固态电池来实现超高续航。

上汽集团旗下的智己汽车，其纯电轿车L7和纯电SUV车型LS7的高配车型都将搭载115kWh电池，并且全球首用的掺硅补锂技术，可实现单体300Wh/kg能量密度，最高可支持近1000km的续航。

另外，今年的1月15日广汽埃安正式发布全新动力电池技术，石墨烯基超级快充电池可在8min充电至80%，硅负极让NEDC续航可达1000km，但目前还未用在量产车型上。

看到这些大肆宣传1000km续航的车型，我脑海里突然间想到了一个问题，人们到底需不需要一台这样的车？也许销量能告诉我们答案。

续航1000km的受益者到底是谁？

对于比亚迪海豚来说，新车刚刚发布还没有正式上市，10万元左右并且续航达到1000km能不能实现还是个未知数，而且这个数据上市以后到底能不能给销量带来加成成为爆款我们也不知道。蔚来ET7和智己L7等未正式上市或者量产的车型亦是如此，到销量表现如何终究是个谜。

已经量产的车型就拿比亚迪为例，5月比亚迪DM车型共售出12970辆，其中秦PLUS DM-i销量也稳健攀升，5月销量达5542，累计销量破万。DM-i相关车型的订单也超过了10万，但是这离月销上万的爆款还有有一定的差距。

表现比较突出还可以说是理想，截至4月底，理想汽车的累计新车交付量已经达到了51715辆。从 2019年12月第一辆理想ONE交付用户，到第5万辆交付达成，理想汽车用时仅17个月，创下新造车势力最快交付纪录。其去年的销量超过了3.3万辆，今年1-5月的累计销量也超过了2万辆，考虑到理想就一款车型而且超过30万元的价格，可以说理想ONE撑起了理想汽车在新势力造车中的地位。

其实真正获益的，是没怎么宣传、但却积累了足够口碑的日系混动。有数据显示， 在2020年，广汽本田混动车型销量为118247辆，同比飙升了77.3%。雅阁混动版上市以来的累计销量超过了12万辆。2020年，一汽丰田的混动双擎销量接近13万辆，广汽丰田为9.3万辆。这些销量数据，无论是“造车新势力”，还是传统车企中以新能源为主要业务的车企，目前为止都还无法在混动领域撼动日系两强的地位。而且无论是丰田还是本田，其混动车型的占比，都在不断攀升。

其实想要在纯电动或者混动方面实现突破性的销量表现，就需要有颠覆性的技术，但到目前为止，纯电动汽车有关1000km的续航更多是一种宣传策略，这也让大家有些“审美疲劳”了。

从销量上来看混动和插电混动车型的表现还是不错的，纯电动汽车续航1000km因为还没有量产车的出现，销量表现是个什么样子我们就不得而知了，那么续航超过1000km的电动车是刚需么？

续航1000km真是新能源车以后的刚需么？

这个问题目前来说其实是需要的，但是续航达到了1000km并不能解决根本问题。扩大续航里程，唯一的目的是解决续航焦虑，这个痛点在某种程度上制约着纯电动汽车的普及。

现在新能源车续航里程，已经从最初的300km、400km不断加码到普遍600km、700km的水平，续航里程的提升带来的改变，夏天不用担心开空调的问题，冬天即便电池性能会有衰减，但也还够用，再有就是日常用车的充电间隔变大了。

然后就是用车成本方面了，咱们拿一辆2.0L排量，油箱60L，加95#汽油，满油大约可以跑550km的燃油车举例，加满一箱油的价格为60L*7.53元/L=451.8元，那么跑1000km就需要903.6元。

然后我们拿一台标定续航550km的电动车计算，电池容量约为77kWh，国网直流桩含服务费的每度电的价格约为1.1-1.7元，充满一次电最低约为85元，最高为131元。翻倍就是1000km最高也就262元左右，再算上停车费，基本上不超过300元。这么一比纯电动汽车确实比燃油车的用车成本要便宜许多，但是时间成本要比燃油车要高出许多，寸金难买寸光阴啊。把续航里程堆到1000km的好处，夏天可以放心的开空调，冬天也可以踏踏实实开暖风，续航里程缩水不用担心，同时使用成本要比燃油车低很多，一定程度上缓解了续航焦虑。消费者需不需要1000km的续航？需要，尤其是在考虑充电基础设置的获取容易程度之前，会特别需要高续航里程越高越好。但里程焦虑的问题，不只能靠堆续航里程来解决。

燃油车很少有宣传自己一箱油能跑多远，续航这对它们来说不是痛点，车主更关心百公里油耗。但纯电动车并一样，它最大痛点就是续航里程。在电池技术没有革新性突破的前提下，只能选择用更重的电池满足1000km续航，电池成本上升，然后还得想方设法的把车身重量弄轻，最后整车成本又提高了。这就是为什么宣传续航里程达到1000km的蔚来ET7和智己L7定位都是高端纯电动汽车。

新能源车的续航里程之所以成了消费者关心的要素，最重要的原因就是充电设施不完善，充电站的数量以及超、快充的比例然后还得考虑它能不能用，我们之前也遇到很多时候是到了充电站，很多充电桩是坏的，没有人维护。其实新能源车用户需要的是充电设施像加油站于燃油车一样，密集、便利以及可靠。

所以，里程焦虑仔细想想其实并不是只跟续航里程相关，还与充电效率以及充电便利性息息相关。

续航达不到1000km真的就拿里程焦虑没招了么？

其实还是有办法可以解决的，比如800V充电架构。目前保时捷Taycan在用的800V架构能缓解充电时间的问题，最快能在22.5min内能从5％充到到80％的电量。按现阶段的新能源车来看，这个充电效率，非常香。而且800V平台在同等功率下电流减半，这就实现了800V构架下动力性能和电池性能衰减会更小。华为也在去年宣布提供业内独家全系800V高压快充解决方案，充电10min即可续航200km，一杯咖啡时间充满能量，极大提升用户充电体验。

再有一个就是换电站模式。目前我认为做得最好的就是蔚来。截至6月28日，蔚来已部署了282座换电站，并且在4月15日，蔚来的首个第二代换电站投入运营。第二代换电站的电容量从一代的320KVA提升到了1250KVA，电池数量也从一代的5块增加到13块。单日的服务能力从120次增加到了312次。

最后就是新的电池技术了。也是电池的革新技术，现在的锂离子电池已经被推到极限了，不增加能量密度的前提只能堆量换续航。但还没投入使用的固态电池技术，有着比现在锂电池还高的能量密度，同时还有更高的安全性。但是新的电池技术在成本控制上是个不小的难题，没法做到“加量不加价”。

编辑总结：解决里程焦虑办法其实并不是单一的堆积续航，续航达到了1000km能解决什么实际问题么？该充电还是要充电，只是拉长了你的充电间隔，当电量不足的时候你同样还会焦虑，充满电的时间也许会更长，而且电池的性能也不会因为续航里程的增加而不衰减。什么时候充电和加油一样方便快捷，就算续航维持在500km的水平，也没人那么在意了。所以续航达到1000km是需要的，但是不是刚需，解决充电效率和便利性才是王道。