建党百年，回顾中国汽车工业在党带领下的发展之路

当然，除了生活得到了保障，在党的带领下，我们的工业也得到了全方位的进步。今天，是中国共产党建立一百周年的纪念日，在这个万众瞩目的伟大日子里，让我们一起来回顾一下，在党的带领下，中国汽车工业走过的艰辛历程。

我们都知道，新中国第一辆汽车是解放CA10，但这个说法也对也不对。说它对，是因为解放CA10确实是新中国批量制造的第一款汽车；说它不对，是因为在此之前，还有很多“改造”的汽车。

自1947年部分城市解放以来，百废待兴，甚至很多城市连百姓的基本出行需求都无法满足。多个已解放的省市经过党组成员会议商榷决定，利用从国军手中缴获的道奇T234中型卡车交给上海友福车身厂、上海林通记公司、上海中华车身装配公司，打造出了100辆公共汽车。

除了道奇T234中型卡车外，缴获的道奇WC系列“中吉普”和道奇T110轻型卡车也分别被改造成中型、轻型客车，服务于各个城市的公交系统，为百姓出行提供了便利。

当然，仅仅是用一些缴获的卡车、越野车改造成公交车远远无法满足百姓的出行需求。于是，建国初期，我们还从同属社会主义国家阵营的匈牙利人民共和国、捷克斯洛伐克联邦共和国大批进口了伊卡鲁斯、斯柯达牌大型客车。不过，在50年代，我国资源匮乏，石油短缺，很多公共汽车面临着没有燃油的问题。好在当时进口的都是汽油发动机公共汽车，而汽油机有一大特点：可以使用一切气体燃料。于是，在那个年代，北京公交集团下属修配厂就将进口公共汽车进行了改造，车顶多了一个“煤气包”，以煤气为燃料上路行驶。部分长途车辆在后方还设有“煤气发生装置”——即木炭不完全燃烧炉。“煤气公交车”在一定程度上解决了石油短缺的问题，迅速在全国范围内得到了推广。

如果说中国汽车工业的第一阶段是“改造”，那第二阶段就是“制造”。非常令人欣慰的是，从第一阶段到第二阶段的过程非常短，仅仅用了不到十年的时间。

1956年7月13日，在长春第一汽车制造厂中，被毛泽东主席命名为解放牌的第一辆汽车驶下生产线，从此结束了中国不能批量制造汽车的历史。从建国到第一辆车下线，甚至连5年的时间都不到！之所以能以如此快的速度下线，离不开党的支持。早在1949年建国之后，毛主席便对中国汽车工业发展进行了特别的批示：“我们也要有像斯大林汽车厂这样的大工厂。”除此之外，毛主席还为一汽奠基题词：“第一汽车制造厂奠基纪念”十一个大字，可见对中国汽车工业的重视程度。

第一辆解放牌卡车定名为解放CA10，它的下线可以说是一件举国欢庆的事。甚至被刊登在了1956年7月14日人民日报的头版头刊中。可能现在很多人都不理解，为何一辆卡车的下线能让人们如此兴奋。要知道，在那个百废待兴的年代，生产建设是第一驱动力。而卡车，才是生产建设的最佳帮手。在解放CA10下线之后，迅速占据了祖国的大江南北，为国内早期工业发展、经济发展立下了汗马功劳。截止到1986年9月29日，共计生产出1281502辆解放CA10型卡车，这个数字已经占据了当时全国汽车产量的半数。

如果说中国汽车工业的第二阶段是“制造”，那第三阶段就是“共享”。在计划经济时代，各个厂家的数据、图纸、零部件全部共享化，诞生了数以千计的汽车品牌。

在上世纪60年代，当时的经济体制属于“计划经济”，对生产、资源分配以及产品消费都有着事先计划。在计划经济体制下，为了保证全国各个省市的经济发展速度相近，几乎每个省市都有着自己的汽车品牌。而且，各个省市生产的车型几乎都相差无几。这主要是因为在当时国有经济体系指导下，第一家研发成功的汽车制造企业会将图纸、厂家数据全部共享给其它省市的汽车制造厂。我们以“国民越野车”北汽BJ212为例：在北汽BJ212诞生之后，国内迅速诞生了诸如湖北武汉WH213、河北保定田野BQ210、江西南昌富奇JX2020、湖南郴州南燕CJY212等与北汽BJ212外观几乎完全相同的车型。

在那个年代，真正做到了“一张图纸满天飞”，各个品牌百花齐鸣。不过，在市场经济取代计划经济的时候，这种模式的弊病就体现出来了：在市场经济为主导下，消费者更钟情于性价比高、品质更好的汽车。随后，便有大批量的汽车品牌倒闭、破产、变卖资产。试问，如今谁还记得南燕、羊城、塞北箭这些品牌？

经过了二十多年的自力更生后，中国汽车工业迎来了一个崭新的时代——“新纪元”。在这个时期，带来了中外合资造车的新概念。

随着1978年在南海画了个圈，种下了改革开放的“试验田”，中国的工业迅速与世界接轨。我们也看到了海外汽车工业的新技术，深知自身与国际的差距。在此背景下，中国汽车企业开始寻求与海外车企的技术合作。1979年1月，在美籍华人企业家沈坚白的牵头下，一机部与北汽共同赴美考察了美国AMC汽车公司，1983年5月5日，北京汽车制造厂与美国汽车公司（AMC）在人民大会堂签署协议，成立了中国汽车工业史上的第一家合资汽车制造企业——北京吉普公司。

当然，北京吉普的成立远没有我们想象的简单，早在1979年2月21日，被誉为“中国汽车工业之父”的一机部部长饶斌与北京市副市长叶林就联署向国务院递交了《关于北京汽车制造厂与美国汽车公司合资经营吉普公司的报告》。同年3月国务院就做出了同意合资的批示。不过，由于双方都没有合资的经验，加之中西方文化的差异，这场谈判持续了4年之久……好在最终合资公司顺利推进，为后续其它合资品牌建立打下了夯实的基础。

随着改革开放的深入推进，民营资本不再是“投机倒把”，中国汽车工业也迎来了第五个阶段：“入户”。在此阶段，也诞生了诸如吉利、长城、比亚迪等优秀的民营造车企业。

当然，改革开放的春风不仅让合资品牌在中国遍地开花，也允许了民营资本进入市场。不过，当时造车可不是那么容易的事儿。在90年代之前，并没有任何民营企业造车的案例，国家汽车产业政策也没有允许民营企业造车，民营企业造车很有可能会是违法行为。早在1997年，吉利就收购了四川德阳一家监狱造车企业，获得了汽车生产资质。但受限于国家汽车产业政策的影响，并没有任何任何人敢支持吉利。好在1998年，吉利获得了浙江省政府的支持；并于同年8月，推出了首款量产车吉利豪情，以2.99万元的最终定价，敲开了家用车市场的大门。

2009年，国务院发布了《汽车产业调整和振兴规划》，并出台一系列鼓励汽车消费者的政策，譬如：1.6升及以下排量车型购置税减半、汽车下乡等。尤其是汽车下乡政策，国家安排了50亿元资金，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车及购买1.3升以下排量微型客车的给予一次性财政补贴，让汽车真正走进了农村市场。在政策的引导下，另中国车市高歌猛进，并于2010年实现产销量首次双超越美国，一跃成为全球第一大汽车市场。

在历经十年高歌猛进的发展之后，中国汽车工业又遇到了一个机遇：新能源。并借着新能源这一机遇迎来了第六阶段——“反超”。

目前，全球都在大力发展新能源汽车，而中国无疑走在了全球的前面。早在2010年，财政部、科技部、工信部、发改委就联合出台了首个国家新能源补贴的政策——《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》。在政策的大力扶持下，中国新能源汽车在2015年以33.1万辆的销售成绩，一跃成为全球新能源汽车产销第一大国，并保持至今。

当然，为了倒逼企业不断进步，新能源汽车的国家财政补贴也在不断退坡。现如今，在政策的帮助下，中国的新能源汽车领域也诞生了诸如刀片电池、IGBT绝缘栅双极型晶体管、高压电镍锰酸锂等领先于世界的尖端技术。国内的新能源汽车无论是销量、市场增速、全球份额，还是产业链成熟度、投资热度等，都已然成为了全球新兴产业的一道亮丽风景。可以说，中国已经借助新能源汽车实现了汽车工业的“弯道超车”。