车市春秋战国时代来临，谁能够成就一方霸业

感觉时间过得越来越快，一眨眼本命年的2018年就即将过去。从心理上来讲，时间是一件非常不靠谱的事情，无法用统一的标准来衡量。每个人在每一个时刻对于时间的感知是不一样的，如果没有手上这个手表，人对于时间偏差的感知可以是以小时计的。

跨过十余年的高速增长，渡过2018年的寒冬，2019年的车市将迎来百家争鸣的春秋时代，紧接着在2020年迎来肉弱强食的战国时代。

时间拉回到2001年，那年的其中一个主题是中国加入WTO世界贸易组织。说到2001年，似乎是很遥远的事情，但是一谈到WTO，恍惚之间一切就如同昨日般鲜活。2002年，中国汽车销量仅为126万辆，经过十余年的发展，2017年这个数字已经达到了惊人的2,887万辆。

我们看一看近十年的汽车销量变化。金融危机之下的2008年，全国汽车销量是938万，中美贸易纠纷开始前的2017年，全国汽车销量是2,887万辆。据不可靠消息，在经济繁荣发展的情况下，换车周期是5-6年，在经济增长缓慢的情况下，换车周期会延长到8-10年。

以2018年为开端，2019年经济将进入新的发展新常态，高速增长已经是不太现实的预期。受经济大环境的影响，车市要重现前几年的爆发式增长也将是困难重重。车市一个能够肯定的是新能源汽车将在2019年迎来新一波的增长浪潮。

车市春秋战国时代的舞台已经搭好，不管经济增长的新常态，还是大量存量汽车的升级换代，又或是全面实施的“双积分”政策，都将让未来两年充满想象。

双积分政策

管控车企油耗标准和新能源汽车生产的“双积分”政策将在2019年全面实施。“双积分”政策，顾名思义，就是两个积分标准，一个是油耗积分，一个是新能源汽车积分， 没有达到标准就要被罚款，新产品停止审核。

油耗标准积分方面，车企可以自己降低自家车辆的油耗来解决，也可以用自家的新能源积分来抵偿，或者从关联企业转移过来。

新能源汽车积分方面，只能靠自己车企生产来达成，或者跟其他车企购买。特斯拉就是靠销售新能源汽车积分有一笔不小的收入。

油耗标准已经实行，油耗标准越来越严格，仅仅依靠发动机技术的提升，成本和技术难度都会大大提高。传统燃油车的电动化将不可避免，不管是48V轻混、油电混合动力，还是插电混合动力，都将逐渐在传统车型上普及搭载。

在没有政策补贴的情况下，丰田的卡罗拉混合动力、本田的雅阁混合动力，已经可以做到跟传统燃油车无价差，用车习惯也没什么差异。

2017车企双积分情况

看看2017年车企的双积分情况。全国99家车企中，60家车企产生燃料消耗量正积分为1,147万分；39家车企产生燃料消耗量负积分为149万分；国内55家车企共产生新能源汽车积分169万分。

油耗方面，长安福特、长城、东风有限等车企表现较差。长安福特的油耗负积分达28.78万分位居第一，长城汽车负16万分位居第二，东风有负15.45万分位居第三。

比亚迪、北汽、吉利等车企，不仅油耗积分表现很好，新能源汽车积分也很高。比亚迪的新能源汽车积分最多，为29.7万分，占比17.6%；北汽集团30.9万分，上汽、吉利汽车超10万分。沃尔沃、东风本田、东风雷诺等44家车企的新能源汽车积分为零。

新能源汽车积分

新能源汽车积分政策将在2019年正式实施。按照规定，2019年和2020年的新能源汽车积分比例要求分别为10%与12%。2019年和2020年的新能源积分会统一合并计算，但是合并计算并不代表不算，车企如果在2019年完全不作为，那么2020年的压力将会异常巨大。

新能源汽车积分的计算比较繁琐，分为纯电动汽车、插电混动汽车和燃料电池汽车。按照最简单的标准来计算，一辆续航350km的纯电动汽车可以拿到5分，一辆插电混动车型可以拿到2分。

以广汽传祺的2018年1月至11月50万辆销量来作为例子，在2019年需要5万新能源积分，也就是说广汽传祺需要同步销售1万辆续航超过350km的纯电动汽车，或者2.5万辆插电混合动力车型。

按照2017年2,887万辆汽车销量，打个折减去100万辆新能源汽车销量，2019年的新能源汽车积分规定要求是10%，2787万辆传统燃油车就要衍生出55万辆续航超过350km的纯电动汽车（如果续航低于350km，这个数量将会大量增加），或者139万辆插电混合动力汽车。

2018年车市的不同是，传统的北汽、奇瑞、江淮等车企利用入门级的纯电动汽车拉开了电动汽车车市的序幕，比亚迪与上汽也在2018年的中端纯电动汽车和插电混合动力车市发力并得到了市场的认可。

新来者的2018/9

蔚来汽车，强调用户服务，全新代工工厂，走高端路线，换电模式，蔚来ES8即将在年内交付超过1万辆，第二款ES6也将在12月15日发布。

威马汽车，坚持自建工厂，拿到造车双资质，首款普及型纯电动汽车EX5已经在自家工厂下线开始交付。

小鹏汽车，坚持“慢就是快”，经过内部车型迭代之后，首款面向市场的量产车型G3刚刚于12月12日上市，14万左右的售价再一次拉低了新能源汽车的入门价格。

蔚来ES8和威马EX5已经用2018年一场又一场的风波，帮忙把造车新势力的那些坑都给找出来了。2019年，造车新势力在陆续登上量产交付的道路，应该更加有信心迎接全新的2019年。

蔚来ES8、威马EX5、小鹏G3，不管是其宣称的高品质造车，还是高大上的服务，将在2019年面临用户驾乘体验和复杂路况最为真实的考验。

新车蔚来ES6，威马EX5 pro，EX6，奇点iS6，理想制造ONE，爱驰U5等等也将陆续到来，不管是知名度，品牌影响力都将有很大的增长，用户的选择也更加丰富。

在新能源汽车领域拥有超凡品牌影响力，美国产的特斯拉Model3即将开始在中国交付，同时也将最快2019年启动部分国产；面向2020年的Model Y也将再一次吸引全球目光注视。

传统车企方面，日产轩逸纯电已经上市，新车还将陆续到来。大众车系的插电混合动力将会大量在传统车型上普及并上市，丰田的普及型车型卡罗拉-雷凌插电混合动力将会上市，随后混合动力和插电混合动力车型也将在RAV4、亚洲龙、C-HR等车型普及。

奔驰EQC，宝马iX3，奥迪e-tron即将陆续上市。广汽新能源AION.S也将量产交付，吉利GE11也将发布，北汽、奇瑞开始走出低端进入中端市场，比亚迪、上汽也将进一步充实新能源汽车的力量。

截至2018年10月，全国新能源汽车销量超过85万，其中比亚迪超过15万辆，北汽超过11万辆，上汽超过7万辆，奇瑞将近5万辆，其余的就是吉利、江淮、华泰、江铃等3万辆的销售级别；这其中纯电动汽车销量超过65万几乎都是北汽EC系列，奇瑞eQ等低端车型。

事物总是变化发展的，随着经济的发展，汽车消费也是一个不断升级换代的过程，从低端走向中端，甚至高端市场。

低端市场或许会面临粥少僧多的局面，而中端市场将会迎来更加残酷的竞争。高端市场的用户群似乎都不会有太大变化，丰田之后的雷克萨斯，大众之后的奥迪都是顺利成章的事情。

政策层面，不管是“双积分”政策的全面实施，还是越来越多地方实行的限牌限外措施。

在实际用车层面，电动汽车最终会从目前的低端路线走向更加全面的覆盖中、高端级别的车型。

在经济概念下，前10年累计的庞大汽车基数已经到了需要更新换代的阶段，外观更具设计感、性能更加强劲、更加节能、环保、智能的汽车一定会获得用户的青睐。

这或许是一个最好的2019年，这或许是一个最坏的2020年。不管是动力系统从燃油转向电动，还是汽车消费的升级，车的故事主线和主角从未改变，品牌、品质和服务从来都是根基。

车市从2019年开始进入春秋战国时代，谁都是主角，没有谁能够一同江湖，且看谁能够获得市场和用户的心，完成一方霸业。