轩逸,作为日产旗下的明星车型,其上市以来便凭借时尚的外观、舒适的乘坐感、出色的燃油经济性,深受国内众多家庭的青睐。
与此同时,轩逸不仅是国内紧凑型轿车市场上的“销冠”,更占据着品牌销量的半壁江山,因此于东风日产而言,说轩逸是品牌旗下最重要的车型也丝毫不为过。
而随着近几年排放法规的全面收紧,“小排量+混动”已成为不少头部车企所达成的共识。日产当然也不例外,经过一波短暂预热后,这一次,日产决定将自己引以为豪的e-POWER技术正式带入国内,而肩负e-POWER技术在华推广之重任的车型,就是轩逸。
e-POWER,究竟是不是“真混动”?
说到HEV混动技术,我们首先会联想到的就是丰田和本田,这两家车企旗下的THS和i-MMD尽管在技术和结构上存在差异,但最终呈现出的节能效果都让人满意。那么,日产又有没有可以拿得出手的混动技术呢?答案是有的。
当然笔者指的并不是楼兰那套混动,而是轩逸上的e-POWER技术。说到e-POWER,相信不少消费者会感到有些陌生,但在海外市场,日产的e-POWER技术与丰田THS、本田i-MMD处于混动技术中的第一阵营,三者的综合节油能力可谓在伯仲之间。
与两田混动系统中发动机与电机各司其职、协同发力的原理不同,日产e-POWER在动力输出上更偏向于电动车,技术路径上也更接近于增程式车,但请记住一点,接近并不等于是!
结构方面,e-POWER由发动机、发电机、逆变器、蓄电池、电动马达总成组成。众所周知,传统混动车在动力电池电量不足的情况,需要靠发动机和电动机共同驱动车辆,而e-POWER厉害就厉害在,它可以实现全时电驱,发动机只负责为整套系统供电,即俗称的“充电宝”。
此外,由于发动机不直接参与驱动,如此一来不仅省去了行星齿轮组、超速离合器等机械结构,同时还大大提升了系统驱动效率以及发动机的电能转换率。
相比于传统增程式汽车来说,搭载e-POWER技术的轩逸混动还有一项不可忽视的优势,那就是它无需外接插电,换句话说,这套系统能够在不同工况下智能为电池供电,从而免去了消费者日常手动充电的繁琐。因此,e-POWER不仅是一套“真混动”,还是一套智能化程度极高的混动系统。
三缸机,会成为轩逸混动的“软肋”么?
既然采用了全新混动技术,轩逸e-POWER在动力上的表现自然也十分受消费者关注。从工信部的数据来看,轩逸e-POWER将搭载一套由东风汽车有限公司生产的型号为HR12 e-POWER系统,该系统由1.2L三缸发动机与电动机组成,其中1.2L三缸发动机最大功率为72马力;驱动电机最大功率为136马力。油耗方面,轩逸混动版的申报值为4.1L/100km。
近年来,三缸发动机一直是不少车企在华推进的“绊脚石”,尽管各家都在不遗余力优化三缸技术,产品可靠性也得到了市场检验,但无奈消费者不买账,说到底,甭管你技术再好,只要沾三缸,那就是原罪。在这种市面环境下,日产还坚持在全新奇骏、轩逸等主力车型上大力推进三缸技术,表面上看确实是剑走偏锋,但实际情况呢?我看未必。
首先,三缸车型不好卖的原因是在于多方面的,此前,美系品牌在三缸机上栽了跟头,是因为它们在三缸推进上走的太激进,例如将旗下的主力车型全部改为三缸发动机,导致消费者完全丧失了选择权。
相比之下,日系品牌在三缸问题上则要走的理性一些,给消费者同时提供三缸和四缸车型可选,想尝鲜的买三缸,想稳当的老实选四缸就好。毕竟,想要让国内消费者坦然接受三缸,绝非一朝一夕的功夫,而是需要长时间市场和口碑的积累。
其次,既然说三缸抖,三缸不高级,那为何宝马的三缸车型又如此受市场欢迎?说到底,还在于1系、X1等车型在品牌、产品、口碑上能够带来更高的价值属性,20万左右就能够买到“蓝天白云”,谁还在乎你是三缸还是四缸?
综上来看,笔者认为日产在国内推三缸机车型是可行的。原因就在于,轩逸e-POWER本质上是一台混动车,且全程由电机进行驱动,因此发动机在整套系统中所扮演的角色更像是辅助,真正的输出是电机。这样一来,消费者内心对于三缸发动机其实是更容易接受的。
与此同时,无论是轩逸还是奇骏,它们在国内市场深耕多年,其产品力早已得到了市场认可,消费者愿意选择它们,也是在于轩逸、奇骏这两大IP可以给到用户足够强的信任感。因此,在三缸问题上,市场对于轩逸和奇骏会有更高的容忍度。
写在最后
诚然,日产在三缸技术的推进上,比其它日系品牌都要走的更加激进,步子也迈的更大。但反过来想,倘若未来某一天,三缸技术已经实现了全面普及,那么日产在技术层面,无疑会比同级车企更具有优势。