最近麋鹿测试很火，两款人气非常高的国产车型都挑战了麋鹿测试，一个险些露了裙底，另一个大幅破了记录，让这个源自北欧的测试项目又火了一把，进入到大众视野中。

我们不讨论这两款车型的具体表现，把目光聚焦到麋鹿测试本身：它是什么，测试结果又代表了什么？为什么有时候同一款车，测试成绩会相差那么多？

★从麋鹿测试到ISO 3888.2

麋鹿测试一开始是针对北欧国情所设计的一种测试，他们那里生活着驼鹿，这种生物和其他喜欢蹦跶到道路上的生物，它又壮又高，车辆与驼鹿相撞时，和撞上其他动物不同，高大的驼鹿很可能会被车辆铲起来，从而撞破车辆的挡风玻璃，对乘员造成危害。因此，遇上这种动物，最好的方法就是绕过他。麋鹿测试因此诞生，之所以是麋鹿而不是驼鹿测试，可能是翻译的误读。

最早开始做麋鹿测试的是一家瑞典媒体，Teknikens Världs，他们从上世纪70年代便开始进行麋鹿测试，具有较高的权威性，我们网上流传的主流测试成绩榜单，就头名是1999年的雪铁龙Xantia Active V6的那个榜单，也来自于这家媒体。

后来，随着相关测试影响力的提高，极大的推动了车身稳定系统ESP的普及，它所反应的车辆紧急情况下快速避障能力也确实是车辆一个重要能力，国际标准化组织ISO便据此建立了一套测试规范。其标准名称为ISO 3888.2 Passenger cars — Test track for a severe lane-change manoeuvre — Part 2: Obstacle avoidance 乘用车-紧急变换车道试验用车道-第二部分：避障。2002年推出了第一版规程，2011年更新了第二版，并沿用至今。

在这套国际标准发布之后，国内外大部分正规的麋鹿测试便按照ISO 3888.2的规定进行了。比如我们平时在网上看到的麋鹿测试视频。大部分来自一家名叫km77的西班牙媒体，他们遵循的试验路线规范就是ISO 3888.2。

ISO 3888.2规定的路线如下图所示：

这是标准原文，换成km77的示意图可能更容易阅读一些：

整个测试道总共可以分为五个区域，也就是我们常说的模拟正常行驶A区、模拟变道行为的B区和模拟回到原车道的C区，以及连接AB、BC、供车辆转向的两个区域。其中A区长度12m，宽度为1.1倍被测车辆宽度加上0.25米，B区宽度为车辆宽度加1米，C区为1.3倍车辆宽度+0.25米，但不小于3m。对于绝大多数乘用车而言车宽都不超过2.1米，也就是说，C区可以认为就是3米。

以一辆1.8米宽的车为例，测试时A区宽度为2.23米，B区宽2.8米，C区宽3米。宽1.9米的车，A区就是2.34米宽，B区2.9米宽，C区3米宽。

两个连接区域分别长13.5米和12.5米，整个测试区域总长61米。另外注意标准图上的标号7，这是B区相对与A区和C区的偏移，两者均是1米。

这也就是意味着，A区和C区的左侧车道线（也即测试桩桶）应该在同一根直线上，而右侧车道线因为A、C区的宽度差别，一般并不相同。

这一偏置在许多网上麋鹿测试路线的示意图中被省略了或者只描述了A区与B区之间的偏置，包括km77的测试示意图中同样缺少B区偏移距离的说明，所以可能会造成测试者的误读，误用。

麋鹿测试的讲究不仅在于路线

以上ISO 3888.2对测试路线的核心规定。很容易理解，测试的车道长度、宽度、以及B区相对于A/C区的偏置会在很大程度上影响测试成绩。因此，如果没有严格按照ISO 3888.2的标准进行测试，往往测试成绩就会好很多。

当然，如果测试方没有申明自己的麋鹿测试采用了ISO 3888.2的测试规范，那么没什么问题，毕竟麋鹿测试如何做是你的自由，ISO 3888.2只是一个“避障”标准。

就比如说这两个，摘自网络（来源见水印）的两个测试规范，他们和ISO 3888.2的规定都不一样。前者A、B、C区以及中间供给转向的区域更长，而后者则有着更宽的A、B区宽度，这些都会使同一款车型的测试成绩发生变化。

另外一种非蠢即坏的情况便是，宣称采用了ISO 3888.2标准进行测试，但又没有完全遵循标准的规定。比如下图这种，我们可以清楚的看到，A区与C区左侧桩桶（从车辆行驶方向看）明显不在同一条直线上，C区桩桶几乎和B区位置重叠了，相当于车辆回归原车道的转向幅度减小了，成绩自然会提高。

除了以上这些比较显而易见的路线问题，ISO 3888.2中还对一些测试细节进行了规定，如果忽略这些规定也会造成测试成绩造成较大变动。

比如，车速测量的时机以及松油门的位置。

ISO 3888.2中规定，驾驶员应该在车辆进入A区2米之后松开油门，而试验的车速应该在A区尽头开始转向时测量。这一点很多测试都没有做到，它们的测试车速往往在进入A区时取得。如果在进入A区时测量，相比之下便会多出10多米的减速时间。成绩自然不一样。

比如车辆的档位和转速。

ISO 3888.2中规定，进行测试时，对于手动挡车辆，转速应保持2000rpm以上，档位应处于此条件下的最高挡。而对于自动挡车辆应置于D挡。这个规定是为了减小并平衡发动机制动的效果，并模拟真实的紧急变线情形。

桩桶的摆放也有讲究，ISO 3888.2规定了桩桶的尺寸规格，并且规定测试车道的边线应该与桩桶圆锥底面所在圆相切。

这些细节规定会对测试成绩造成的影响绝对不小，但很难体现在表面上，就算有测试视频，我们也很难发现测试者是否遵从测试规范。如果有心，猫腻就可以藏在这里，比起在测试路线上动手脚隐蔽得多。

★如何看待麋鹿测试

这应该分两个方面来谈，第一，麋鹿测试的作用。第二，麋鹿测试的成绩评价。

（1）我们需要明确，麋鹿测试是一种主观测试。

虽然ISO 3888.2对路线、操作方式、速度采集点等等都做了详细的规定，但ISO 3888.2的标准文本中还是清楚地写道：这是一个主观测试。

因为由于测试驾驶员技术有差异，车辆在测试过程中的动态数据，车身姿态无法量化：两款车成绩相同，但一款车车轮离地，另一款车姿态稳健，其实际能力必然是不同的。

另外，测试设备安装位置（车头，乘员舱，车尾，实际测速点位置差异可以达到5米），测量误差（即使是高精度GPS，定位精度也在2米左右，在麋鹿测试中换算为0.2km/h的车速差，再被四舍五入放大）等等。

比如Teknikens Världs目前测试用的VBOX测速设备2003年才问世，1999年的车速测量方法和现在的测量方法中存在偏差是一定的。

所以虽然成绩结果是速度值，是一个定量，但这种测试毋庸置疑是一种主观测试，我们只能定性来看。

此外，麋鹿测试并不能够代表车辆的操控性。至少不能够等同于操控性，标准中清楚地提到，该测试方法仅对整车操纵特性的一小部分进行了量化，用于主观确定车辆的避障性能、特定的车辆动力学性能和道路保持能力。

Teknikens Världs的麋鹿测试总排行榜单目前流传较广的一份更新于2017年。而在2019年，这一榜单发生了变化，状元仍然是那辆1999年的雪铁龙Xantia Active V6，但榜眼位置被一款绝大多数人都意想不到的车型所占据：Nissan Qashqai，也就是日产逍客。

如果说Xantia Active V6年代较远，了解的人较少，同时雪铁龙品牌的底盘调教技术也一直有口皆碑，给了它在键盘上成神的空间。那么一辆的1.3T新款逍客，就能够屠牛宰马灭青蛙？

所以说，麋鹿测试的操控与我们常规意义上说的进行激烈驾驶的操控并不等同。之所以有的车型能够取得较好的成绩，与车辆ESP标定策略有极大的关系。比如当年那辆测试中翻车的奔驰A级，为了应对测试便配备了当时仅在顶级豪车上配备的ESP。而很多性能车型的操控感来源于关闭ESP之后的车身动态反馈。

同时，有能量回收能力的电动车在这种测试中也会占一定便宜。km77对Model 3进行麋鹿测试时，能量回收分别开启标准和较弱，测得的成绩就有不同。在标准动能回收状态下测得最高83km/h的成绩。

（2）测试条件一致，测试成绩才有横向比较的意义。

Teknikens Världs的麋鹿测试为了保证前后成绩的一致性，并没有采用ISO 3888.2的测试路线。它的ABC区宽度规定，B到C区的转向距离都与ISO 3888.2的规定不同。而且Teknikens Världs的测试条件为满载。而不论km77，还是国内的相关测试，均采用的空载测试。（ISO 3888.2中并未规定车辆载荷情况）

差异如此之大，他们的成绩也自然也没有可比性。前朝的剑斩不了本朝的官，全国卷的考生也不可能与地方卷一同进行排名。

之所以Teknikens Världs的测试榜单地位高，就是因为它几十年如一日，采用相同的规则进行测试，才使榜单上的成绩具有相当高的比较意义。这只能靠时间的积累。

因此，看麋鹿测试成绩，我们没有必要将测试成绩神话，斤斤计较一分一毫，大致划分个速度区间，定性地作为了解车辆稳定性的一个参考便是。

另外，当我们看到某款车型在同场测试，相同条件下的确是获得了比许多竞品车型更好的测试成绩，已经足够说明它在操控稳定性上的卓越表现。

但在不同路线规则下测得的82.3km/h的成绩却绝对不能拿来和严格执行ISO 3888.2标准中规定按照正规路线测试的车型一同进行比较。

最后也希望我们的自主品牌也可以多一些自信，少一些哗众取宠，真的，我们已经不需要厚厚的美颜滤镜，真实的你们已经足够优秀了。

本文作者为踢车帮 Route64