“电气化转型至少需要10年，但我们必须现在就开始”
编译 | 杨玉科
编辑 | Jane
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
执掌两年，51岁的康林松（Ola Källenius）为戴姆勒集团和梅赛德斯-奔驰递交了一张怎样的答卷？作为首位非德国籍首席执行官，康林松上任不久，汽车行业便经历从疫情到全球半导体短缺等一系列不可预见的挑战。此期间，他主导奔驰首款电动汽车EQS发布，计划将销售和分销网络数字化，将戴姆勒集团推向数字领域。他致力于降低盈亏平衡点，削减固定成本，扩大产品线并扩充客户群。近日，康林松接受了Automotive News Europe访谈。谈到推进戴姆勒集团进行彻底改革的进展情况，康林松用美式橄榄球术语——“我们才刚刚进入第一节”——来概括。从金融市场角度，对企业盈亏平衡点，他采用雨天、局部多云和晴天三种场景进行描述。2021年应该是局部多云，原因在于受半导体短缺拖累，无法充分发挥市场潜力，而2022年可能比2021年增长更强劲。康林松强调，奔驰不会退出紧凑型汽车市场这一细分领域。对何时停止内燃机车型生产，也没有确定时间表。但这并不意味着，戴姆勒集团会放慢脚步，毕竟技术进步的脚步无法阻挡。“电气化转型至少需要10年，但我们必须现在就开始。”他说。自2019年接替蔡澈（Dieter Zetsche）以来，您领导戴姆勒进行彻底改革，目前进展如何？汽车行业转型正在加速，每一种技术趋势都在推动这一转变。其中包括向零排放汽车推进，将车辆变成一个超级计算机，它将拥有非常复杂的软件架构，与一切互联。从这两方面看，我们正在显著增强开发基础。今年是电气化重要的一年，我们将推出4款电动汽车。在美国，将推出首款使用专用大型电动汽车平台车型。未来几年，电气化转型将持续，将加大力度。过去18-24个月，我们一直努力改善公司财务情况，包括降低盈亏平衡点和削减固定成本，以便为这项重大技术转变提供资金。至于进展情况，我想用一个美式橄榄球术语概括——我们才刚刚进入第一节。很难给出一个确切数字，因为这个数据依赖于车型组合和不同特定年份的市场环境。不过，从总体金融市场角度看，我们坚持2020年10月资本市场日的预测。当时，我们展示了三种场景——雨天、局部多云和晴天。雨天（市场大幅下跌的一年）情况下，我们仍希望实现一个中位数到高位数的销售回报率。局部多云情况，一般是8%-10%的利润率，这一直是传统目标区间。晴天情况下，我们希望保持两位数利润率。关键在于，如果盈亏平衡点在雨天背景下过高，可能会以亏损告终。我们上一次亏损还是2009年全球金融危机期间。2020年，尽管最初几个月，由于疫情造成工厂关闭等因素，导致市场急剧下降，尽管年末销量相对较低，但我们仍然拥有相当健康的盈利能力。现金流也相当健康。这表明，我们在疫情之前和期间采取的措施产生了积极影响。今年应该是局部多云。这并非没有需求，我们有巨大需求和强大产品组合。和许多汽车制造商一样，我们受到半导体短缺拖累，使得我们无法充分发挥市场潜力。2022年可能比2021年更强劲。但做出预测总是很难，还有许多未知的外部因素。预计汽车需求今年下半年很可能增长，这一趋势将持续到2022年。就戴姆勒集团而言，我们推出大量新品。这些新产品组合应该会为我们带来强劲的2021年，并在2022年持续下去。有报道称，奔驰计划退出紧凑型汽车市场。对这个细分领域，您有何计划?过去两代车型中，紧凑型车型在拓宽产品线和扩大奔驰客户群方面取得显著成功。而且，在提升品牌整体规模方面，也取得财务上的成功。因此，我们不会退出这一细分领域。在紧凑型产品组合中，许多价格区间都能产生健康盈利。我们不会主动降格，去与其他量产汽车制造商竞争。相反，我们会仔细选择在这一细分领域中贡献回报最高、最能代表奔驰品牌的产品组合。这正是我提到的盈利增长，而不是不惜一切代价去盲目追求增长。我们将继续紧凑型领域的高端竞争，不会退出这些细分市场。今年一季度，欧洲市场对电动汽车需求非常强劲，奔驰纯电动EQ子品牌是否从中受益？2021年欧洲销售目标可以如期实现吗？绝对可以。不仅在欧洲，全世界范围内都可以。2019年，当我们开始谈论电动汽车计划，以及如何实现欧洲二氧化碳排放目标时，很多人都持怀疑态度。然而，一个季度接着一个季度，2020年电动汽车销量增长相当显著，特别是第四季度。我们预期，2020年就可达到欧洲二氧化碳排放目标。2020年第四季度的强劲表现，延续到2021年一季度，我们同步推出更多EQ车型，进一步加强产品线。所以，下半年销量将超过上半年。EQ车型在全球销量中占多大比例？插电式混合动力车型呢?2020年，插电式混合动力和纯电动车型占全球销量的百分比是个位数。今年一季度，这一比例在全球是10%，在欧洲是25%。就销量而言，插电式混合动力和纯电动车型本季度约为5.9万辆，其中1.6万辆是纯电动汽车。没有确定正式日期。我们希望到2039年实现碳中和，比巴黎协定提前10年。当然，这种承诺不是一维，不是只关注产品，还要关注供应链以及生产过程。供应基地中，约有四分之三的人承诺加入我们行列。我们创造了巨大动力，推动价值链在2039年达到碳中和。我比以往任何时候都乐观，2039年是最保守时间。我们很可能会更快进入这个阶段，至少在产品层面。从资本配置和开发资源角度看，我们已经定位为电气化公司，2025-2030年间，电气化将覆盖所有产品组合。虽然还没有选择一个正式日期，但我相信，我们可以走得更快。但您曾经承认，推动电气化将导致失业。这是否意味着，为保护就业，电气化转型应该放缓?我们当然不会放慢脚步，因为技术进步的脚步无法阻挡。我们将继续推动电气化进程，甚至应该加快速度。具体到动力系统，我们必须以一种对社会负责的方式来做这件事。一些涉及动力系统的工作将被转到电力系统，众所周知，制造电动动力系统所需人数比内燃机少。让我们诚实地面对这一点，与工会合作，以确保正确地做好过渡。话虽如此，并不是我们按下一个按钮，一切就会按部就班地发展下去。电气化转型至少需要10年时间，但我们必须现在就开始。我们需要找到转型的合适方法，而不是为保留工作人为地阻碍技术进步。需要指出的是，一些业务领域将有高质量就业增长，尤其是软件领域，我们正在该领域增加资源。这意味着，未来，汽车公司作为雇主的吸引力不会降低。由于芯片短缺，您们已经损失多少产量？芯片问题什么时候可以解决?我们一直没有披露第一季度损失的确切数量，但我们一直在密切关注这些数字。二季度和一季度差不多，所以挑战仍然存在。我们希望短缺情况将在第三和第四季度得到缓解。这次疫情，特别是去年冬天和今年开春期间疫情疯狂传播时，汽车行业供应链网络受到终极考验，一天又一天，几乎所有生产都被关闭。去年，当我们减少产量时，我并不认为产量损失是因为供应链问题。我们停下来帮助当局减缓病毒传播，而且不想积累太多库存。疫情期间，汽车供应链被证明是极其稳健的。关于芯片短缺，发生了三个关键事件。一是，去年第二季度汽车生产突然停止，直接导致芯片制造商将排产转移到其他行业。二是，德克萨斯州的冬季暴风雪导致一些芯片工厂停产。三是，今年春天，日本一家重要芯片工厂发生火灾。这些事件与疫情直接关联，加剧芯片短缺形势。因此，我们不应该对这种情况反应过度。话虽如此，由于汽车会使用越来越多的计算和感知软件，半导体领域有必要追加投资。出于地缘政治原因，世界主要经济强国都希望确保在自己领土内拥有这种产能。虽然这是一个很好的策略，但这并不意味着，我们要为生产的每一种产品而将同一个工厂复制三次。这从经济上讲不通。（本文部分内容综合Automotive News报道，部分图片来自网络） 
