这是一场漫长的拉力赛。

公布销量这件事，很多时候就像肩上扛了雷。销量好则矣，值得掌声与夸矜，销量不好则休矣，捂着掖着，乃至需要优化一些话术，在不利的月份挨过去。

就整体表现而言，新势力们更热衷于早早公布自己的月度销量。一来，新势力的销量是交付量，渠道、用户直接掌握在品牌手中，究竟交付了多少辆？门儿清！二来，走过了至暗时刻，新势力正处于行业上升期，交付量一般是漂亮的，广而告之，甚为合适。

所以，每个月紧盯新势力的销量，总能触摸到这个行业有力的脉搏。5月，新势力销量再生新变化，之后走势如何，我们一道观察。

★ 蔚小理，竟成了蔚小哪？

在造车新势力中，主要看5家，蔚来、小鹏、理想、零跑、哪吒。

如此排列，其实是有讲究的。5月，有两个交付量作为评价指标，当月和累计。有趣的是，这两个指标，恰好都在颠覆我们的固有认知。

在5月当月销量中，蔚来居首，交付量达到了6711辆，其次是小鹏，销量为5686辆。再往后，哪吒超过理想，进入TOP 3，销量为4508辆。第四、第五分别为理想和零跑，销量分别为4323辆和3195辆。

至于5月累计销量，蔚来仍然排第一，小鹏则悄然排到了第二，与理想的累计销量差距不足2000辆，但无奈，理想只能排第三。再往后，已经是第二梯队的阵营了，零跑有些想不到，直接冲到的第四位，哪吒紧随其后。之前颇有关注度的威马，忽然销声匿迹了？

5月，从“蔚小理”变成了“蔚小哪”。我们先从新势力第一梯队说起，几家品牌发生了什么事？

缺芯问题仍然是个“紧箍咒”。

在第一季度的财报电话会议中，蔚来李斌曾坦言，“我们每一天都要追踪芯片短缺对于供应链的影响，因为汽车的产业链非常长。日本瑞萨工厂失火停产，具有延迟效应，预计在五月中旬会影响到全球产业链。”

理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠，在5月中旬的电话会议中，同样提到新款理想ONE的产量达不到较高水平，主要原因是初期产能爬坡及芯片短缺。

何小鹏在第一季度财报会议上，再提缺芯问题。小鹏汽车也缺芯片，第二季度是最有挑战的一个季度，第三季度可能缓解，最差估计要到明年第一季度才能彻底解决。

缺芯是通病，只是说，各家品牌遇到的其他问题则不尽相同。

3月之后，蔚来4月、5月的交付量连续出现环比下滑的现象。但是，蔚来官方确认第二季度的交付量目标不变，仍为21000-22000辆，那么，蔚来6月交付量需要保持在7000-8000辆。

要维持交付量目标，蔚来需要“多管齐下”。一方面，开辟更多的渠道触点，包括向海外市场进军，挪威战略即是桥头堡。另一方面，稳定生产，蔚来与江淮续签代工合同，年产能将扩大到24万辆。

下一步，蔚来的产品重心是推动ET7在明年如期交付。同时，蔚来另有在2022年推出新产品Gemini的计划，按照官方的说法，该产品仍会采用NIO品牌，但外界猜测，其产品售价可能会略低一些。

理想汽车5月销量环比下滑22%，原因之一是理想ONE目前正处于新老款切换期。新款理想ONE上市，产品竞争力更强，意向用户更倾向于购买新款车型，甚至激起了一部分老车主的反对。所以，5月销量短暂脱轨也可以理解，且看其后几个月的销量情况。

相比之下，小鹏汽车表现得更为强劲，5月交付量环比增长9.5%。目前，小鹏汽车仍主销两款车，即P7和G3。5月精彩，是因为小鹏P7增长迅猛，掩盖了小鹏G3的微降之势。

或许，小鹏P7磷酸铁锂版的上市，真正让小鹏汽车找到了增长后劲。当然，覆盖更广的销售渠道，以及更密集的超充网络，均助推了小鹏汽车的销量崛起。

头部新势力可以各自找寻到合适的发展路径，这个发展势头就对路了。

★ 第二梯队，谁在逆天改命？

再来说说新势力第二梯队，谁对第一梯队的冲击最大？

在上一部分，我们没有专门说哪吒汽车。因为5月，哪吒超越理想，大概率是个临时性的事件，在累计销量上仍有较大差距。但不得不说，新势力第二梯队对第一梯队的追赶，已经越来越紧迫了。

目前，哪吒汽车主要有哪吒V和哪吒U在售。其中，哪吒V是主力车型，原因很直接，哪吒V是一款小型SUV，价格更低。

最近，与哪吒汽车相关的大事件是，“360入局造车，而且选定的搭档就是哪吒汽车”。360并没有亲历亲为造整车，而与哪吒汽车深度捆绑，投钱投技术，成为一个“二股东”。

在这个联盟中，可以形成优势互补的状态。360具备互联网基因，能够为哪吒汽车注入互联网式的新思考。哪吒汽车有现成的产品和用户，360跻身造车，已不必白手起家。

在第二梯队中，另一家崭露头角的品牌是零跑汽车。就1-5月累计销量而言，零跑汽车达到了17803辆，排名第四。如果细究零跑汽车的销量结构，主要依靠T03这款微型电动车。

有观点是这样分析的，4月、5月新能源下乡快速展开，零跑T03位于新能源汽车下乡名单之中。可以说，新能源汽车下乡推动了零跑汽车的销量增长。

至于，零跑汽车能否正式与同侪“掰手腕”，处于主流定位、主流价格的零跑C11，其销量表现才会是真正的“试金石”。

昔日随时冲击“蔚小理”的威马汽车忽然销声匿迹了。或许，因为威马正筹谋于赴科创板上市，所以，连续多月没有主动公布交付量。

2015年，威马已经进入新造车战场，也是最早有“价格屠夫”之称的新势力品牌。从EX5的定位可知，威马最早希望电动车与燃油车同价，由此才能真正为消费者所接受。不过，威马的产品更新节奏相对有些慢，直到2021年，才推出了更大尺寸的W6。

无论声量，还是销量，威马俨然在追赶第一梯队的道路上“掉队”了。科创板上市的时间关卡又摆在眼前，暂时沉默的威马，要么浴火重生，要么从此焕然一新。

我们也在等待着，这个一直不说话的威马，接下来会讲什么。

★ 写在最后

新势力柳暗花明，一方面，特斯拉深陷舆论风波，的确引导一部分关注度指向了其他新势力，另一方面，传统车企在电动车领域持续加码，对新势力的潜在威胁长期存在，尤其在15-25万的主流购车区间内。

就整体而言，前途仍然充满希望，因为电动车的销量盘子整体在做大。2021年1月，电动车的渗透率不到5%，来到2021年3月，该渗透率已经达到了9.4%。在上海这样的一线城市，电动车渗透率甚至走高到了28%。

市场广大，那么新势力只要坚持自己的差异化，无论竞争环境怎么变，都有机会占据一席之地。

本文作者为踢车帮 曹安