当国内疫情趋于稳定之后，汽车行业迎来了快速复苏，不过其后的道路却充满艰辛，2021年首当其冲的就是芯片短缺，在面对全球“缺芯”的局面下，让不少车企被动陷入了停产、停工的窘境。不过，这还没完！一波未平一波又起，最近有车企发声，相比于芯片短缺问题，更大的麻烦是电池供应出现紧张。
车企对此的担忧并非空穴来风，根据中国汽车工业协会统计，仅仅是在今年1-4月，我国的新能源汽车产销量就双双突破了70万辆，分别达到了75万辆和73.2万辆，同比增长高达2.6倍和2.5倍。另外，根据中国汽车动力电池产业联盟统计，我国今年前4个月的动力电池累计装机量达到了31.6GWh，同比增长高达241%。在这些漂亮数据的背后，其实也对动力电池的产能提出了更高的要求。随着装机量的直线上升，在国内动力电池生产厂家相对有限的局面下，产能不足的情况很有可能会发生。
而且现在加入新能源汽车的企业也是越来越多，除了传统车企向着新能源车型转型之外，造车新势力们也在站稳脚跟后不断推出全新车型，再加上恒大、智己、小米这些新加入的搅局者，使得汽车行业对电池需求量的预判与现实需求相距甚远，也加剧了很多车企对“电池荒”到来的隐忧。其中，尤其是100KWh的动力电池的需求量要远高于动力电池供应商的当前产能。在这种危机之下，据坊间消息称，小鹏汽车的创始人为了能够及时拿到宁德时代的产品，不得不在宁德时代蹲守一周的时间。
作为相互印证的事实是，特斯拉CEO马斯克也曾在今年年初公开表示，旗下将在年内完成交付的首款电动纯电动卡车Semi或会受到电池供应不足的影响。这样看来因为动力电池供应不足而影响车辆生产交付的绝不仅仅是小鹏、特斯拉等少数车企。
美国最大的汽车制造商通用汽车公司也受到电池短缺困扰。3月初，外媒消息称，通用汽车公司正寻求与韩国合资伙伴LG化学在美国建设第二家电池工厂，以提高其电动汽车的产量。通用汽车首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）表示，电池短缺是通用投资电池制造的原因之一。
除了下游车企需求扩大外，由大宗商品通胀导致的原材料价格疯涨也给动力电池的供给带来难题。根据数据显示，自去年年底以来，电池原材料便因供需不平衡，招致了价格的大幅上涨。其中，电池级碳酸锂（锂电池正极和分解液主要原料）在3月9日的市场价达到8.35万元/吨，4个月时间内价格翻了近一倍。而近日电池中需要大量应用的铜，其国际售价也屡次刷新历史新高。
可能早已预料到原材料成本会攀升，宁德时代加大对矿产资源的布局。2018年起,宁德时代分别认购了北美锂业和澳大利亚锂矿企业的股权，还与磷酸铁锂正极材料龙头企业德方纳米建立了合资公司。2020年，宁德时代参与了湖南裕能、江西升华等磷酸铁锂材料企业的增资。今年4月11日，宁德时代与洛阳钼业牵手开发刚果的世界级铜钴矿。
作为国内动力电池的龙头企业宁德时代能够通过早预判早布局来有效控制成本，但是一些中小企业就没有这样的实力和底气。今年以来，远东电池、卓能新能源、鹏辉能源、横店东磁以及德朗能等企业纷纷发出了电池涨价函。
面对“恐慌”蔓延，抢不到动力电池，意味着失去市场，对此汽车厂商也在积极寻求出路。新能源车企应对电池供应风险的一个策略就是和上游电池厂商建立长期合作关系。上汽、广汽、长安、吉利等多家车企与宁德时代合作建厂，进行深度协作，共同研发电池技术。而长安、丰田则与比亚迪达成了合资合作关系。
此外，进军电池领域也是新能源车企的另一种长远策略。车企通过自行投资、并购等模式制造动力电池，来摆脱受制于电池生产厂家的被动处境。如上汽集团推出车电分离的“电池银行”，广汽集团发布动力电池技术战略“中子星战略”，宝马也将扩大对固态电池投资，还有蔚来要推出磷酸铁锂电池包。
写在最后：
汽车领域的芯片危机和动力电池短缺某种层面上来看，都是汽车发展中所必须经历的一个“阵痛”阶段。产业进入高速发展期，确实会出现高端零部件产能不足的情况。当市场出现了一定的“空白”自然会促使一些企业的跟进，而汽车厂商也开始积极规划电池生产，所以从这个角度看“电池荒”的出现也并非坏事。随着企业重视程度的提高，和市场需求的不断加大，一旦产能逐步跟上并持续扩大，最终会让产品价格下降，因此挑战和机遇实乃硬币的正反两面。