汽车界的芯片荒，从目前来看，已经开始出现拐点，如行业预期的那样，在2021年Q3开始慢慢回暖。虽然，还有很多热销的车根本没有现车需要订车，然后等1-2个月才能提车，虽然那些热销的车，之前优惠2-3万，现在优惠减半。但，汽车行业、汽车消费者、芯片产业已经开始对此习惯并给出解决方案。第四季度开始，预计体系强大的头部企业，会开始回到正轨。

芯片荒，影响的是：你我买车是否像之前那么便宜、要不要等，车企销量目标KPI到底能不能完成以及营收的多少。

但，接下来芯片荒之后如今行业里爆出的“电池荒”，影响要比芯片荒更大，甚至一定程度上堪比改变了几次汽车行业发展轨迹的“石油危机”。

电池荒：材料荒比芯片荒，更可怕

有结构给出相应的测算数据，2025年，全球新能源汽车的动力电池将面临“售罄”风险，实际上，这在几年前已有过相应的预警。

近几年，相信关注电动车的人会频繁听说过一个词“无钴电池”“电池去钴化”，作为动力电池中的一种高成本组成材料，因为钴的开采量受限，同时因为新能源汽车市场越来预热，预期和需求都越来越高，钴的成本价格也在不断攀升。最终，动力电池领域开启了“去钴化”的路程，但不同于钴，锂在目前的动力电池中，几乎具备不可替代性。

媒体经常引用的一个段落叫：

2019年获得诺贝尔化学奖的“锂电池之父”古迪纳夫，对全世界发出警告：锂资源的重要性不亚于石油等战略性资源，一旦锂资源开采出现瓶颈，可能会跟石油一样成为战争的导火索。

在目前的动力电池等相关能源形式之中，锂确实占据了十分重要的位置。如同石油作为燃油车的动力源一样，目前的新能源汽车动力电池中，必须含锂，且比例不低，换言之，如果锂发生一系列的问题，全球的新能源汽车发展可能会转换路线变道，甚至是停滞。熟悉石油危机的人一定知道，正因为第一次石油危机，让传统大排量汽车快速破百，正因为第二次石油危机，让丰田、本田、日产等品牌快速上位，也正因为之后的相关危机，很多车企埋下了油电混动、插电混动以及纯电动的发展脉络。

汽车历史上有太多类似的案例，比如福特发明了汽车流水线生产方式之后，让汽车快速民用普及，随之而来的就是对轮胎和橡胶的需求猛增，与全球橡胶价格的连续上涨。如今的锂，甚至拥有“白色石油”这种绰号。

随着目前全球电动车产业的跳跃式上升发展：大众将产品重心转移至新能源车、奥迪等宣布停止内燃机研发、沃尔沃等选择在xx年成为纯电动车型品牌，以及特斯拉的市值跳跃/丰田-宝马等传统企业市值停滞不前，一切的一切都在意味着一件事，电动车产业发展的越快，对于锂的需求就越大，但锂的开采/提取等相关行业与技术，可没有电动车产业发展的那么快。

全球对锂的需求，从早期的手机（碳酸锂10克以内）笔记本电脑，再到新能源汽车，需求直接扩大了1000倍以上，并且那是在新能源汽车产业的发展初期。

眼前的电池荒，归结起来核心问题在于，新能源汽车产业发展的太快而原有配套无法跟上，所以导致一系列车企在宁德时代等电池供应商门前徘徊/等待，谁手里的钱更多谁就可以包下更多的生产线产能。

但，日后的电池荒，本质上是资源的重新分配权，谁能掌握尽可能低的成本/资源，谁就能有对全球的相应定价权。

作为证明，如今的案例同时存在于企业与国家层面。企业层面，目前的全球动力电池巨头宁德时代即将发布那钠电池，就是在寻求一定程度上摆脱对锂的需求，将手中的锂尽可能的实现储能业务-电池业务的合理分配。当然，钠在循环次数、储能能力等方面距离锂还有很大的先天差距，宁德时代的钠电池要打个问号。

同时，全球多个国家正在争抢锂资源，包含中国、俄罗斯、美国等。我国生产了全球过半的锂电池，是全球最大的锂消费国，但锂资源主要依赖于从澳大利亚和南美的进口。

下一个话题，如果电池荒发生，车企的生与死

分析这个话题，从不同的企业战略与体量，能找到相应答案。

先是动力电池行业角度，磷酸铁锂电池和三元锂电池之间，谁来承压？

从2017年的行业相关消耗量公开数据来看，动力电池以每Gwh作为同一标准进行测算，磷酸铁锂电池需消耗549吨碳酸锂+356吨氢氧化锂；三元NCM电池需消耗710吨碳酸锂+461吨氢氧化锂；三元NCA电池需消耗679吨碳酸锂+441吨氢氧化锂。

将氢氧化锂的数字按比例调整至统一后对比，三元NCM电池每Gwh对碳酸锂的消耗量明显高于磷酸铁锂，对碳酸锂的消耗量，三元锂电池约比磷酸铁锂电池高10%。而这意味着，三元锂电池在如今的局势之下会明显承压，磷酸铁锂电池所受的影响较小。

以这样的结论套用到大家比较好理解的例子则是，手里握着巨量未消化订单以及签约的宁德时代，从优势快速转为劣势，如果锂行业遭遇一定的变数，宁德时代的成本会大幅提高，从这个角度也能比较好的解释，它为什么要在2021年突然放出钠电池的相关消息。同时，这则是对比亚迪的利好，因为技术路线偏重的不同。

对于全球动力电池产业而言，如果锂资源发生比较大的变动，比亚迪预计会收获一个比较明显的利好，但利好有多大，以及它能否重回电池头名的位置，一切都不好说。

车企层面，现在承压的企业名单很清晰：谁更激进、谁的体系能力更差、谁的技术能力更贴合高锂需求、谁手握的待交付订单更多，都有可能给企业自身造成压力，甚至是困难。

比如，目前计划十分激进的大众汽车，在率先布局进行电气化的转型，截止目前，2021年已向中国市场投放4款纯电动SUV，再加上年底的ID.3将总计5款，尽管市场销量平平，但大众全球的计划均是“先办了再说”。本质上，大众未来的局势不好预估，因为一旦动力电池出现电池荒，即便它与国轩高科完成了相应的绑定，也只是解决一定的问题。而丰田、本田、日产等老对手，则还是选择过度，意味着不会有特别大的冲击。当然，大众的事情看运气。

另外，沃尔沃也一定程度上面临较大压力，不过背后有着吉利，相对的玩法较多。

新势力板块，预计会是压力最大的区域。从特斯拉最近的举动来看，一方面在进一步与掌握资源的相关公司进行签约-如镍资源，一方面在通过4680电池实现动力电池成本的进一步分摊（中国特斯拉目前仍以磷酸铁锂为主，尚未有4680引入的新消息）。在积压大量订单之后，如遭遇进一步的电池荒，再加上它善变的性格，接下来的局势十分不好说。

新势力中另一家压力较大的企业，是和特斯拉同样善变的理想。目前的理想，正在进行从单一增程向纯电动车型的技术转化，产品尚未真正落地的前提下，如遭遇电池荒，则面临和特斯拉一样的局面。

市场中还有一系列值得分析的企业，不过相对意义不如上述几家那么大。

写在最后：

要记住这类新变化的背后，往往最终结果是，大洗牌、重新调整。

美系车的衰落与日系车的快速崛起，因为第一次石油危机；

日系车逐渐在全球占领市场，并成功从欧系车手中分走一大块份额，因为第二次石油危机；

眼前的电池荒，会否发生，只能由时间来回答。但是，一旦发生，程度又比较剧烈，特斯拉还能站在销量榜首吗？未必。合资品牌和推进电动车策略的豪华品牌们还能像之前一样，在市场中呼风唤雨吗？也未必。