全球车企“芯荒荒”，为何这家中国车企能一路暴走？

今年疫情仍然反复无常，芯片短缺的局面难以恢复，这就导致车市下跌成为主旋律。根据乘联会发布的最新汽车销量统计数据显示，2021年8月狭义乘用车零售为145.3万辆，同比下降14.7%；2021年1-8月累计零售量为1290.0万辆，同比增长17.1%。

虽然9月份的销量数据还未公布，就从趋势来看，虽然累计零售量同比仍然增长，但整体还是呈现萎缩状态。最直观的体现就是，大部分车企销量在下滑，只有少数车企销量在逆势暴涨，这里面新能源车企算是一个惊喜。

在已经公布9月份销量的车企中，只有上汽通用五菱和比亚迪成为了“逆袭者”。尤其是比亚迪，9月比亚迪乘用车全系销量7.9万辆，同比增长93.2%。新能源汽车销量达到7万辆，同比大增276.4%，其中DM系列销量3.37万辆，EV系列3.63万辆。

今年年初超级混动技术DM-i平台的面世，秦Plus DM-i、宋Plus DM-i以及唐DM-i三款车型持续畅销。现在看来，比亚迪的销量连续四个月大幅增长，不断刷新着自己的月销纪录，这不仅表明了比亚迪战略布局的正确性，也充分显示出市场对比亚迪的肯定。

“王朝”车型稳定输出 单价赶超大众

比亚迪的销量之所以能够成几何状增长，主要还是得益于“王朝”系列的布局越来越清晰，秦、宋和唐的热销成为了比亚迪的中坚力量，而价格区间也做到了入门级到中型车到全覆盖，同时每一款“王朝”车型里又细分了不同车款，这就给了消费者更多的选择。

在细分市场里，DM-i持续发力，推动DM车型销量进一步增长，8月销售30126 辆，同比增长555.6%。EV纯电动车销量仍在稳步提升，8月销售30382 辆，同比增长222.7%。而旗舰车型汉也做到了稳定输出，上市仅1年就突破了10万销量，这也表示比亚迪的高端化探索是成功的。

除了销量上的亮眼以外，更让我惊讶的是，比亚迪作为自主品牌代表，其单车均价已经赶超了合资品牌大众汽车。根据汽车产业数字化应用服务商威尔森监测的数据显示，2021年1-7月份，比亚迪的单车均价已经达到15.18万元，不仅超过了大众的14.78万元，并且与大众的差距还在扩大。

事实上，比亚迪单车均价的提升并非一蹴而就。根据国信证券研究报告显示，比亚迪当前乘用车覆盖了4-34万元价位段市场，其产品均价 10 年增长近2.5倍，2020 年乘用车加权均价大约为13.52万元，2021年有望稳定在15.17万元，产品强势价位段实现3连跳。

比亚迪在售车型有25款，不同配置的产品达52款，其中售价在20万以上的车型有6款，在售产品有15款。而且，售价最高的比亚迪唐（新能源）已高达34万元。

“单车均价”是衡量一家车企的品牌力和产品力的重要维度，单车均价的提升，意味着品牌在定价、销量以及市场接受度和美誉度方面，均有提升。比亚迪这个“逆行者”的含金量还是很高的。

“逆袭者”背后 技术积累的爆发

比亚迪能在疫情困境下取得如此成绩，最核心的原因在于多年的技术积累。比亚迪的技术实力有多强？一辆电动车的构造比燃油车简单很多，主要有电池、电机、电控三大部分，占整车成本分别为40%、15%、12%，而比亚迪做到了全面覆盖，甚至每部分都遥遥领先。

比如动力电池这块，比亚迪研发多年的磷酸铁锂刀片电池似乎要力压宁德时代成为主流。而磷酸铁锂和三元锂电池的优缺点非常明显，磷酸铁锂的优点是便宜、结构稳定安全性高、循环寿命较长，但也面临不耐低温的问题，比如零下20度时，磷酸铁锂续航直接腰斩。

再看比亚迪的刀片电池，在此前的针刺试验中，三元锂电池在针刺瞬间出现剧烈变化，表面温度迅速超过500℃并剧烈燃烧；传统磷酸铁锂电池无明火、有烟，表面温度达到200℃~400℃；刀片电池无明火、无烟，电池表面温度仅有30℃-60℃左右。

即使像特斯拉这样的新能源巨头，他们也在转变思路。马斯克曾说过“现在特斯拉的钴用量约2%，希望最终达到0。未来特斯拉磷酸铁锂电池使用比例可能达到三分之二”。更安全、更便宜，这就是比亚迪在动力电池领域的瞩目成就，也是特斯拉考虑与其合作的原因。

除了动力电池上，比亚迪在芯片领域取得成绩也令人瞩目。今年5月，比亚迪曾公告称控股子公司“比亚迪半导体”将分拆上市。这个比亚迪半导体主做功率半导体，核心产品就是电动车之核—IGBT芯片。

多年来，IGBT核心技术由德国英飞凌、美国安森美等厂商掌握，并垄断了中国90%的市场份额，直到比亚迪半导体进入后，终于撕开一个口子。2005年，比亚迪组建研发团队攻关IGBT；2009年，比亚迪IGBT芯片通过中国电器工业协会科技成果鉴定，成功打破国外技术垄断。

如今，比亚迪半导体已是国内最大的车规级IGBT厂商，以IGBT为主的车规级功率器件累计装车超100万辆，成功实现IGBT国产替代。作为电动车之核，IGBT的前景甚至比电池还明确，毕竟锂电池还涉及磷酸铁锂、三元锂电池之争，但只要你造电动车就离不开IGBT。

在未来的10年内，新能源汽车的销售比例将大幅上升，其中包括纯电动车，插电式混合动力车，和燃料电池电动车。所以过去10年，新能源车只是探索成型，未来10年才会迎来真正的爆发。相应的，IGBT芯片需求也会随之走高，有着技术积累的比亚迪将充分受益。

新物种时代 比亚迪要开“海洋馆”

除了已有的稳定布局，以及持续发力的技术积累外，比亚迪还要接受新物种时代的挑战。懂得营造噱头也成为了品牌未来发展的重要一环，比如长城哈弗推出的“大狗”，未来还会有“哈弗狼”、“哈弗豹”、“哈弗崎羚”等等。

长城在造“动物园”，比亚迪也有所启发，他们决定开个“海洋馆”。比亚迪明确表示将推出“海洋系列”车型。比亚迪海豚是海洋系列首款车型，未来还将推出轿车、SUV、跨界车、等多类车型，涵盖A、A+、B、B+级别车型，动力类型以纯电动EV车型为主，逐步拓展至燃油车型和DM-i/DM-p插混车型。

海洋车系全系将采用“海洋美学”设计理念，以海洋生物和波浪为主线，运用情感化的流动线条，将给人耳目一新的感觉。全新的比亚迪e平台 3.0也将应用于海洋车系，为用户带来更大的乘坐空间，更安全、更智能、更高效、更舒适的出行体验。

而从国家知识产权局了解到，比亚迪已经申请了鲸鱼、海豹、海鸥等商标，在一定程度上说明比亚迪更多的海洋系列产品已经在计划中。自此比亚迪的销售阵营正式划分为两大系列，一个是王朝系列包括唐、宋、元、秦、汉等，另一个就是海洋系列包括海豚、海豹、海狮等。

阵营的清晰化，比亚迪的销售网络也将更加明确。海洋车系均在e网渠道销售，未来将实现车型类别、级别的全面覆盖，成为加速汽车电动化进程的推进剂。据悉，基于e平台3.0打造的比亚迪海洋系全新车型海豹、海狮、海鸥都将于2022年与消费者见面。

此外，海鸥车型未来定价或比已经上市的海豚车型要低，从而拉低海洋系列车型的入门门槛。值得一提的是，作为海洋系列车型，这三款新车将继续沿用“海洋美学”全新设计理念，整体更加个性格、年轻。

写在最后

比亚迪官方表示，今年新能源车（纯电+插混）计划交付60万辆，明年计划交付150万辆。虽然受限于产能，但今年比亚迪的成绩依然会十分抢眼。而明年比亚迪的计划，更多的在于“王朝”车型的稳定，以及“海洋”车型的爆发，场面值得期待！