同样都是DM-i，在唐身上咋就变样了呢？
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当我从湛江——“比亚迪唐DM-i一箱油挑战最长海岸线”的终点站——回来，告诉同事们唐DM-i能用一箱油跑1200km的时候，他们有些不以为然。不以为然是对的，毕竟作为汽车媒体，我们见过太多一箱油挑战1000km的比赛了。
我印象中类似的活动最早可追溯到2012年，那是上汽大众（那会儿还叫上海大众）的帕萨特，他们从天津出发，沿着渤海的海岸线，一路驶向大连，最终用一箱油拿下了1006.9公里的成绩。
把一箱油挑战赛做到巅峰的是广汽本田的“INTELLIGENT MISSION雅阁锐•混动极限挑战赛”，该比赛的冠军用一箱油跑出了2110.2km的成绩。在我认知里，这个记录还没有其它量产车能打破。
当然，如果不结合当时的气候条件、车辆情况就去判断一个成绩的好坏，显然也是不够专业的，毕竟影响一辆车的油耗因素实在是太多了，单单空调这个变数就已经能让最终成绩天差地别——雅阁锐•混动的那个比赛就是全程无空调，甚至连车窗都是紧闭的。
比亚迪唐DM-i选择5月份在东海海岸线举行这个比赛，毫无疑问就是选择了最困难的模式。因为那个时候的东海海岸线已经是一片炙热，不开空调是不可能的。挑战车手木木子也说到：“第一天我们还试着不开空调，但实在顶不住，所以第二天，我们还是决定把空调开起来了。
另外，唐DM-i是一款中型SUV，而且还是插电混合动力车型。这意味着它的整备质量、迎风面积要远远超过雅阁锐•混动这样的B级轿车。根据公开资料，唐DM-i 112km版本的整备质量高达2130kg，而雅阁锐•混动顶配的也不过1623kg罢了。
显然，拿唐DM-i和雅阁锐•混动进行对比是不够严谨的，所以，唐DM-i这一箱油跑1200km究竟是什么水平？
作为参考，我另外找到一个较为匹配的对手——探岳GTE。它和唐DM-i一样，都是PHEV车型，也都是中型SUV，同样也是在五月的广东（广州湛江往返）用一箱油挑战1000km。最终，探岳GTE的成绩锁定在了1002.9公里，比唐DM-i少了20%。
另一个参数也体现出唐DM-i的燃油经济性究竟有多高——1200km下来，唐DM-i的表显油耗为3.2L/100km，即便扣除车辆那112km纯电续航，唐DM-i的亏电油耗也仅是4.85L/100km，比官方公布的亏电油耗5.3L/100km还低了差不多10%。相较之下，探岳GTE那1000km下来的表显油耗是5.7L/100km。
不过，虽然木木子一再强调没有为了追求经济性而牺牲舒适性，但她们也绝对并非以一般驾驶者日常的驾驶风格进行测试。
为了追求唐DM-i更真实的亏电油耗数据，在湛江的一次油耗比赛中，我们使出了失存已久的“黄金右脚”，暴力驾驶唐DM-i，在路上遇车超车，对油门没有半点怜悯之情。最终，我们那短短67.7km的路程用了“足足”3.4L燃油，换算下来的百公里综合油耗是5.02L/100km，仅略微比木木子的成绩多一丢丢罢了。
这个成绩，在这次比赛的几台车中排名第几，我不知道，唯一知道的是，和第一名差了有足足1.8L/100km，和第三名也差了有1L/100km。
这也从侧面证明了，一箱油跑1200km远远还没到唐DM-i的“天花板”。如果木木子对自己狠一点，唐DM-i一箱油突破1500km也是完全有可能的——如果我的数学老师不是体育老师兼职的话，第一名那3.2L/100km的亏电油耗，比木木子的省了有34%，足以让那一箱油多跑400km。
其实，唐DM-i能跑出这样的成绩，我一点也不奇怪，因为我之前已经试驾过秦PLUS和宋PLUS，对比亚迪的这套DM-i超级混动还是比较有信心的。所以，我这次来湛江，不是为了见证唐DM-i的油耗成绩，更是想找出唐DM-i既能保持低油耗，也能确保强动力的奥秘。
研究过DM-i的人，大致都知道比亚迪的设计逻辑是什么——以电为主，发动机为辅。所以在试驾秦PLUS的时候，无论我们如何踩油门，发动机直接参与驱动的机会还是非常少，基本上都只是作发电用。
可是，尺寸更大，整备质量更重，采用1.5T+EHS160动力方案的唐DM-i似乎有一些不同。
目前，DM-i超级混动有三个版本，分别是EHS132、EHS145和EHS160，唐作为比亚迪的旗舰SUV，用的自然是最高级的两个版本——只有最低配是EHS145，中配和顶配都是EHS160，而我们试驾的就是EHS160的版本。
可是，即便是EHS160那高达160kW的最大功率，325Nm的最大扭矩，对于唐DM-i这2.1吨重的庞然大物也依旧是不够的。要知道，和唐DM-i体重相近的理想ONE，其系统的最大功率达到了245kW，最大扭矩达到了455Nm。
如何用这么小的电机让唐DM-i既能保持纯电动的驾驶感受，且油耗也维持在这么低的水平？奥秘就是多用发动机直驱。
在试驾秦PLUS和宋PLUS的DM-i车型时，我都很刻意地去试探什么时候发动机会参与驱动，有哪几种驱动模式，但很遗憾的是，在它们身上，发动机更多是起到发电作用，参与直驱的情况不是没有，但非常少。
可是唐DM-i不一样，它的发动机直驱的模式，不仅形式多样，而且还是频繁出现，基本上在时速八九十公里巡航的状态下，发动机就会跳过发电环节，直接参与驱动。下面三个图就是我试驾唐DM-i时，发动机参与直驱的情况。
也许是因为唐DM-i对发动机的需求比较大，所以它也用上了其它DM-i版本没有的骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机，其峰值功率102kW/5200rpm，峰值扭矩231Nm/1350-4000rpm，比秦PLUS和宋PLUS所用的1.5L自吸发动机分别强了21kW、96Nm。
很多人会觉得让发动机经常启动会不会增加油耗？
混合动力车省油的奥秘不是它有动能回收系统，也不是它有一个大电池，而是它能让发动机始终保持在高效的工作区间，所以，多用发动机直驱并不意味着更耗油，相反，如果能让工作在高效区间的发动机去直接驱动车轮反而是一种更省油的方式。
一般的增程模式——发动机→发电机→电动机（电池）→车轮，比发动机直驱——发动机→车轮多了不少环节，每一个环节的能量转化都会带来能量的损失，如果能让高效工作的发动机直接驱动车轮，自然就能减少相应的损失。
发动机参与直驱的过程中，唐DM-i又是如何提供纯电的驾驶感受的呢？别无他法，就是让电动机及时介入。无论是加速还是起步，车辆的任何加速度都是由电动机来提供。这看似完美的方案，实际上有一个小问题——电池的补能不够及时。
在出发前，我们把车辆的SOC值调到了25%的位置，这是唐DM-i理论上在亏电状态下的电荷平衡点。可是，在油耗比赛结束之后，大多数的车辆SOC值都会往下掉——咱们试驾的车因为经常加减速，SOC值掉的不算厉害，那些瞄着第一名、尽量匀速的选手的SOC值就掉的很是厉害，我印象中第一名好像只剩下16%。
但不管怎样，超级混动DM-i依旧是一个当下令人敬佩的技术，起码它能降低PHEV的门槛，让PHEV取代传统燃油车成为可能。
出发前是25%，结束时就到22%，电荷不平衡了。