OTA是点金石，还是遮羞布？

忽如一夜春风来，万物皆可OTA。

继“万物互联”之后，OTA成为汽车界（尤其是新能源车界）刮起的又一阵技术大风，在智能化的大趋势之下，OTA为现在的汽车带了更丰富的可玩性，但与此同时，也存在一些关于OTA的争议。

如果你还不知道OTA是什么，不妨跟着我们来了解一下。

OTA其实不是什么新鲜概念，相反，大家应该都很熟悉。

智能手机都有用过吧？智能手机的系统更新就是通过OTA实现的，OTA即英文Over-The-Air Technology（在线升级）的缩写。

只不过，相比手机，汽车上的OTA要更加复杂一些。

传统燃油车，通常采用分布式电子电气架构，发动机、制动器和悬架等都有各自的ECU，不同的技术解决方案来自不同的供应商，通过总线彼此相连，一辆汽车最多可有上百个不同的ECU。而且每个ECU的RAM内存容量有限，再加上数量庞大，种类繁多，这些让OTA的能力和效率受到严重的限制。

这也是OTA在传统燃油车上无法施展拳脚的原因。

而电动车，尤其是智能电动车的出现，打破了这个僵局。新能源车都在强调智能化，而智能化就离不开软硬件的迭代与进化，高度集成化的电子电气架构为电动车的OTA智能化升级提供了技术支持，进而让OTA技术有了更大的舞台。

从技术角度来看，汽车上的OTA主要分为两种，一个是SOTA，一个是FOTA。

SOTA，即软件升级（Software Over-The-Air），它通常是指多应用于多媒体系统、车载地图以及人机交互界面等功能的升级，多作为一种迭代更新的“增量”更新出现，更像是我们通常意义上说的“补丁”，仅仅针对软件层面，所以SOTA的实现难度并不高，部分传统燃油车型也可以实现。

FOTA，即固件更新（Firmware Over-The-Air），它指的是给汽车下载一个完整的固件镜像或者修补现有的固件，从而达到改善汽车功能的作用，相较于SOTA，FOTA通常与汽车的硬件功能相关联。譬如，FOTA可以升级车辆的转向系统、油门踏板等。

如果说得再具体一点，SOTA所针对的软件更新，一般都是对非核心ECU的改善，常见于多媒体信息等功能；而FOTA针对的则是大多数核心ECU，包括加速、减速、制动这些基础功能。

基于FOTA的概念，又出现了整车OTA的技术。整车OTA是指能对车辆的绝大部分（或全部）ECU进行升级，能够在不更换硬件的基础上，从底层改变硬件的性能表现，以求达到“焕然一新”的驾乘体验——

它可以改变电机的输出模式，提升性能或者续航；可以改变悬架的高度，调整舒适性和运动性；可以升级车辆的转向系统，让驾驶操作更加轻松；可以升级油门踏板的反应力度，让加速更线性舒适等等。

整车OTA的意义在于，能为一辆车赋予进化的能力。传统汽车，买回来是什么样，到你卖车的时候，它还是什么样。但是一辆智能汽车买回来，能够不断升级迭代，不断改善车辆的缺点，或是提供新的功能，你能感受到车辆的成长和进化。

所以，整车OTA也是判断一辆车是否是智能汽车的重要条件。

据不完全统计，截至目前，能够实现整车OTA的车型大约有十余款，热门车型有特斯拉Model S/X/3、蔚来ES8/ES6、小鹏G3/P7、理想ONE等，而前段时间较火的奔驰EQC和奥迪e-tron均不支持整车OTA。

这是因为，整车OTA背后需要一个全新的电子电气架构。

电子电气架构（Electronic Architecture），最早由德尔福（全球最大汽车线束系统制造厂商）提出，目的是通过划分不同功能域的方式来集中控制不同ECU。可以说，电子电气架构已经成为整车OTA的核心基石。在电气电气架构成熟之前，传统车企要实现整车OTA几乎是不可能的事。

传统车企大多采用分布式电子电气架构，上百个ECU分别由不同的Tire1开发，有着不同的嵌入式软件和底层代码，这种分布式的架构导致了相当大的冗余和BOM成本，进一步导致传统主机厂并没有权限也没有精力去维护和更新。

为此带来变革的是特斯拉。

自2012年，以特斯拉为代表的新能源主机厂们，开始启用集中部署的电子电气架构，并开始探索对车载信息娱乐等软件层面的OTA升级。之后，特斯拉的三款车型的电子电气架构也在不断进化，从Model S的分布式到Model 3的集中式，ECU控制模块越来越少，能实现的OTA功能越来越多，为最终实现整车OTA奠定了基础。

通过集中式电子电气架构，2015款的Model S大约只剩15个ECU，而最新的Model 3则直接通过Hardware 3.0和三个车身控制器就能执行控制行驶、转向和停止等功能。

因此，业界也公认，特斯拉是第一家做到整车OTA的车企。并且，特斯拉的成功也带动了整个行业朝着整车OTA技术的方向发展。

OTA有这么重要吗？它能够实现什么功能？

对于汽车制造商来说，OTA最大的意义是，让整车研发不需强求的软硬件同步开发。这极大程度上缓解了研发流程压力，在不影响整车发布时间的前提下，OTA往往能再为车企争取1-2年甚至更长的研发周期。

以前买车的时候，消费者都非常讲究新车的推出节点，早买早享受、晚买享折扣，一代车型往往需要在中期改款甚至是换代时，才能够对性能、驾乘体验进行大幅提升。

而整车OTA，可以针对整车全域功能进行更新，这时就不会那么在意“有没有新车发布”、“自己的车什么时候会淘汰”这些问题了，毕竟，只有有OTA，你就可以随时拥有开新车的感觉。

这里可以举几个例子：

整车OTA可以提升车辆的性能——2018年6月，美国《消费者报告》在测试Model3制动成绩时发现，Model 3在百公里制动项目上表现出刹车距离过长的问题，距离达到46米，给出了“不推荐”评级。针对媒体测试反馈，特斯拉推送最新了一版OTA升级，在完成升级后，《消费者报告》再次对Model 3进行刹车测试，刹车距离缩短了6米，重获“推荐”评级。

整车OTA可以提升车辆的续航——早期蔚来ES8追求性能之余，续航不太理想，并且有很多人反映节能模式相比于舒适模式变化并不明显，于是在2019年10月，蔚来通过NIO OS 2.3.0的OTA更新中通过限制电机的输出，将加速能力降低为9.9s，同时限制空调的输出，以此来获得10%续航能力的提升，在城市驾驶时起到明显功效。

整车OTA可以增加车辆的功能——去年由于疫情的原因，车辆内部卫生环境受到关注。小鹏汽车在2020年2月17日， 发布“高温抑菌”功能，并以OTA形式向G3车主推送，车主可通过手机APP远程对G3空调进行控制，在确保车辆安全的情况下对座舱进行高温净化抑制病菌。该功能可使车内空调自动升温至56℃，以空调高温大风内循环的方式对车内进行持续60分钟的净化。

除了升级以外，OTA的另一大作用就是快速解决BUG。在一般情况下，传统的汽车厂商在发现旗下某款车型存在系统BUG时，会进行统一召回，整个过程非常的繁杂，又费时费力。有了OTA升级以后，车主就不用再去4S店，直接在汽车上通过厂商推送的更新包升级即可，不仅操作如同手机升级系统一样简单，而且还省去了浪费的时间和金钱。

可见，通过OTA的升级，不仅可以提升车辆的性能，提升车辆的驾乘体验，还能够为车辆赋予新的功能，或是快速解决问题的能力。

整车OTA应用的另一个典型案例，就是自动驾驶。

以特斯拉的FSD为例，从最初的低级辅助驾驶开始，不断采集海量的大数据，然后对其进行算法升级，再一步一步OTA推送给用户更开放、更强大的智能辅助驾驶系统。随着版本的迭代，特斯拉的Autopilot智能辅助驾驶已经陆续更新了包括自动变道、自动启停、匝道转向、桩桶识别、智能召唤等一系列升级，并且这个能力还在不断拓展和提升之中。

又比如小鹏汽车，截止至2021年5月，小鹏汽车通过OTA已累计为G3及P7用户推送了23次重大版本更新，新增功能134项，优化功能2326项，车辆OTA累计升级次数超过38万次。小鹏汽车通过完全自主研发实现整车OTA，自动驾驶辅助系统、车身电子、信息娱乐等都能在线升级。

据悉，小鹏P7在不久后又将迎来一次重大版本的OTA升级，Xmart OS对应版本号为2.6.0。在这个版本中，首个可量产且不依赖停车场改造的“最后一公里”自动泊车功能——停车场记忆泊车即将上线，它将进一步加强小鹏XPILOT自动驾驶辅助系统在超低速自动驾驶领域的能力。

硬件支撑起软件，而软件驱动车辆升级，这也是软件定义汽车时代的由来。

OTA不仅延长车辆的生命周期，也改变了产品的性质，以及车辆与消费者的关系。

大部分支持整车OTA的汽车，会采用预埋硬件，然后付费OTA解锁的模式为产品赋能。譬如特斯拉的FSD，新车在出厂时就已经搭载了辅助驾驶所需的一切硬件，但是用户需要通过付费升级包，才能解锁完整功能。由此也衍生出了“订阅制”的新消费模式，这个模式在传统燃油车上是前所未有的。

再来，OTA的出现，让车企发展出“硬件交个朋友”的模式。

在传统燃油车的运营思维里，主机厂主要是作为销售汽车硬件的卖家，和用户的关系基本上仅存于买卖过程中，一旦汽车卖出去，用户关系基本也就结束了，简单来说，就是一锤子买卖。

但是在OTA全面推行之后，这种运营关系似乎就要重构了，车企需要在产品的整个生命周期中不断维护更新，保持车辆的OTA迭代，与此同时也可以带来新的付费OTA收入，这个模式开启之后，汽车的硬件部分会越来越便宜，甚至可以以成本价销售，然后将核心方式转为软件升级和衍生产品的销售。

通常来说，技术都是中立的，但是使用技术时，可能存在不纯动机。

从技术层面来看，OTA可分为SOTA和FOTA，但是从作用来看，笔者更倾向于将OTA分为三类，分别是：添砖加瓦、亡羊补牢、画个大饼。

『添砖加瓦』好理解，就是为车辆进行升级，给车辆增加新功能或是增强已有功能。

『亡羊补牢』也好理解，就是为车辆修复BUG，即时发现车辆的问题并通过OTA解决问题。

最具争议的是最后一个『画个大饼』，这也是OTA技术被质疑滥用的原因。

支持OTA固然是好事，但大部分造车新势力，车辆研发周期通常较短，许多新车的研发时间不够，在一些细节功能方面就那么讲究，便草草推入市场；又或者一些功能未达目标，却急于抢占市场先机，便心生一计，将功能所需硬件装进车内，再提前宣传配备此功能，让消费者们都兴致勃勃，等买回家之后才发现，这些功能需要后期OTA更新版本后才可使用。

又或是，某些PPT造车企业为尽快交付汽车赶时间，从而省略了许多测试环节，导致新车的完成度不高，在后续使用过程中BUG频出，就只好用“后续可以通过OTA升级优化”来打发消费者。至于什么时候OTA，那只有“快了快了”。

从这个角度来看，OTA仿佛成为了半成品的遮羞布。

新车支持OTA已经是一种不可阻挡的趋势，它也是新能源车区别于燃油车的新特性，是智能汽车的最大特征之一。

我们期待的是，厂商不要将OTA作为一种文字游戏，通过假大空的前置宣传透支消费者对OTA的信心，而是脚踏实地地将OTA作为给汽车赋能的实用工具。如此才能提升新能源车用户的用车体验，让更多的消费者投入新能源智能汽车的怀抱当中。

（图/文/摄：皆电 唐科）