葫芦周刊 | 国产路特斯终圆梦，宝骏换标盼大卖

在诸多中国汽车品牌中，吉利绝对是跑车梦做得最长、也最执着的一个。早在2003年，吉利就推出了被冠以“中国第一跑”之名的美人豹。

此后，吉利还推出了中国龙、吉利GT、全球鹰GS-CC等“跑车”。尽管这些车型要么乏人问津，要么干脆停留在了概念车阶段，但吉利始终是自主品牌车企中少数愿意设计跑车的企业之一。

自从2017年吉利将路特斯收归门下以来，吉利掌门李书福的跑车梦就只剩下时间问题。来自英国的路特斯是一个纯粹的性能车品牌，曾经在70年代称霸F1赛场，其车身轻量化技术可谓独步全球。

▲某招聘网站上出现的“武汉路特斯基地”招牌信息

就在本周，吉利的跑车梦终于接近实现。浙江吉利控股集团招聘公告和相关政府文件显示，吉利汽车将投资90亿元在武汉开设新厂，以在中国本土生产路特斯汽车。

此举将是吉利继2017年收购路特斯多数控股权以来，对该英国老牌汽车品牌的最大动作。

对吉利汽车来说，此举符合公司生产更多高端汽车的目标；对路特斯汽车来说，这可能意味着更大的产量以及更多新车型（例如SUV）的推出，从而提振销量。

路特斯汽车目前在英国的诺福克郡生产。吉利和路特斯在一份联合声明中表示，虽然诺福克郡是路特斯汽车的生产基地，但若要重振路特斯品牌，关键战略之一在于在全球扩大该品牌的制造足迹。

目前，路特斯汽车主要生产Evora以及Elise等车型。

然而在华投产初期的路特斯，或许重点还并非跑车——据透露，路特斯汽车初期将在武汉新工厂生产豪华SUV，而不是跑车。但可以确定的是，开上中国自己造的跑车，已经并不遥远了。

换标如换刀？

换上新鞋的宝骏，能否不走老路？

1月18日，上汽通用五菱旗下自主品牌——宝骏发布了全新的车标。首款换标车型将是计划今年上市的全新R平台车型——宝骏RS-5。

车标虽小，但确实对一个品牌有着巨大的影响。

一个识别度高、设计精良的车标，不仅仅能传递企业或品牌的文化和精神，还能够对车型的整体气质和品牌形象起到巨大的改观，甚至能够直接影响产品的销量。

自主品牌车标一直被广大网友吐槽，宝骏汽车的马头LOGO就是其中之一。

尽管马的形象放在法拉利、保时捷上都并不违和，但宝骏却始终被吐槽——这或许有网友先入为主的观念作祟，但实事求是地讲，宝骏现有的LOGO在设计感上有所欠缺。

这也是自主品牌一直以来的普遍问题，可以说，自主品牌中没有换过车标的反而是少数。

比如吉利，早年的吉利LOGO主体是类似山峰的三角形。在2014年采用了全新的品牌标识之后，吉利开始了新一轮的加速发展。

实际上在新品牌标识启用之前，吉利有包括帝豪、全球鹰、英伦这三个子品牌标识，而新的标识其实就是由原来的帝豪标识演变而来的。

再比如比亚迪，老的蓝白相间LOGO有些“宝马的一半”的既视感，换成现在纯字母的版本后，显得更加时尚。

而随着比亚迪在新能源领域的发展，像“宋”这样的车型更是换上了以车型名称为主体的车标，整体颜值就更高了。

过去几年时间里，虽然宝骏旗下多款车型都成为了“爆款”，但产品和品牌形象始终没能成功“向上”。

宝骏RS-5这款车，严格意义上说，是宝骏汽车由低端向中高端发展的重要车型，是整个宝骏汽车真正实力的体现，也是宝骏走向中高端市场所迈出的重要一步。

按照宝骏方面的说法，新车标将与宝骏经典盾形标并存，钻石标未来主要用于宝骏更具科技感、智能化的高端系列车型。

当然，宝骏未来能否真正“品牌向上”，肯定不是改一个车标就能立竿见影的。后事如何，且待发展。

华为：我们确定永远不会造车

去年11月，华为或将进军汽车制造的消息曾经引发业界强烈关注。当恒大、戴森这些行业外大企业都在觊觎汽车制造的同时，华为真的有可能来趟这趟浑水么？

本周，很少对外接受媒体采访的任正非对“华为造车”的问题同样给出了决绝的态度，“我们永远不会造汽车。

任正非表示，华为将参与汽车产业链的一部分——做车联网的模块，而不会进入整车制造领域。

“汽车中的电子部分——边缘计算是我们做的，我们可能会是全世界做得最好的。但是它不是车，我们要和车配合起来，车用我们的模块进入自动驾驶。决不会造车的。因此，我们不会跨界，我们是有边界的，以电子流为中心的领域，非这个领域的都要砍掉。”

如此看来，华为不会造车已成定论。

但值得玩味的是，同样是任正非，在2002年曾经斩钉截铁地表示华为坚决不做手机。但仅仅一年后，华为就成立了手机业务部。如今的华为，已经拿下了全球手机市场14%的份额。

任正非对造车坚决说不，或许是因为恒大、格力的前车之鉴就在那里——造车确实不是那么简单，造汽车远比造手机复杂，从产品的技术、零部件的采购、汽车制造厂商到销售和服务的每一个环节都具有很高的门槛。

即便强如特斯拉，如今仍没能实现持续盈利，华为不趟这趟浑水，也是对的。

ABB集体“罢展”，北美车展还不如CES？

2019年汽车行业的第一场盛会，已经在美国底特律落下帷幕。在2019年的北美车展上，尽管有来自全世界、包括中国在内的多家品牌展现风采，但ABB的集体缺席，似乎再一次显露出传统车展的落寞。

对于北美车展来说，似乎已经到了不改不行的时刻。北美车展也确实进行了调整：从明年开始，北美车展将改期到每年的6月举行，举行的场地也从场内移至场外。

尽管北美车展官方公布的的改期原因是“北美市场没有一个在6月举行的国际车展”。但业界普遍猜测，真实的原因是北美车展要避开如今声势大振的CES风头。

作为电子消费展的CES，主打年轻、智能和科技等卖点，在当下新能源、车联网和自动驾驶成为汽车行业风口时，这一展会反而更贴近汽车企业的发展思路。

就拿今年来说，奔驰、宝马、奥迪三强不谋而合地放了北美车展的鸽子，但却都没有缺席CES，它们纷纷将CES作为了展现最新技术的舞台。

传统车展似乎真的已经过时了，在中国，传统车展也开始出现厂商重视程度下降，经销商利用车展搞销售的局面。传统车展，或许即将失去汽车市场风向标的作用。

北美车展上，大众和福特联盟的消息让全世界为之关注。在全球车市都不景气的大环境下，抱团取暖似乎是“科学”的做法。

不光大众和奔驰，连一贯相爱相杀的宝马和奔驰，似乎也在进行越来越多的合作。

就在本周，有外媒报道称，宝马和奔驰或将有可能联合开发生产紧凑型汽车，或将涉及宝马1系和奔驰A级家族车型，联合开发生产将为宝马和奔驰节省数十亿美元的投资成本。

若合作成功，第一批车型或将在2025年左右推出并上市销售。除此之外，双方合作的内容还包括共享自动驾驶技术。

外媒报道说，宝马董事长Harald Krueger和即将担任戴姆勒CEO的Ola Kaellenius正在考虑两大集团合作的可行性，双方都表示了对合作持开放的态度。

无独有偶，本周还有另一则消息传出，同样是有关宝马与奔驰的——据称，德国宝马和戴姆勒公司已经给双方整合后的共享汽车公司起好了名字：“Jurbey”。

2018年，为了与其他共享乘车公司例如Uber和滴滴出行等网约车公司竞争，宝马和奔驰母公司戴姆勒集团合并了短期租赁服务Car2Go和DriveNow，共同布局移动出行业务。

根据协议，戴姆勒和宝马将分别持有合资企业50%的股份，该合资企业将包括两者的汽车共享项目Car2Go和DriveNow，以及提供打车、停车、车辆充电服务。

去年12月，继获得欧盟反垄断机构同意后，宝马与戴姆勒的合资出行公司也通过了美国反垄断调查，这家移动出行公司据预计可能在本月底之前正式成立。

面对汽车市场前所未有的大变局，连大众与福特、宝马与奔驰都能玩到一起，我们是否应该期待，中国的自主品牌之间有更多的合作，而非互撕呢？葫芦侠已经拭目以待。