为了让汽车更“耐操”，你知道车企有多努力吗？

耐久性这三个字，普通消费者很少会遇到，不过提到汽车的可靠性，你一定非常关注。实际上车企致力于提高产品的可靠性，主要就是通过耐久性测试来完善的，那么工程师们都是如何让我们使用的汽车，一步一步变得更可靠的呢？

我们不是主要干这个的，但也有部分业务和这个相关，我就说说我们做的部分。

比如车门和后备箱的连接件耐久性，找块空地边上放个机器人让它自己开关开关开关就好了，属于最简单的耐久性试验。

找个台架，调好实验参数，然后找个人在旁边看着，隔一段时间记录一下某些参数，其实也挺简单的。

这个就比较麻烦一点了，有自己做的，有外包做的，我们部门接的是外包部分的活。

首先:

根据开发环节上游的委托内容、明确测试内容和测试目标，一般会有城市道路测试，高速道路测试以及三高测试等等。根据要求跑几万到几十万公里不等。

然后:

根据委托内容选择测试城市和测试路段，一般都会考虑到各种各样的驾驶环境来选择，比如测试直喷喷嘴的耐积碳能力就会故意选择拥堵城市之类。

选城市路段的同时还要联系外包公司，让他们协调驾驶员以及谈价格，国内有能力做的公司其实也就那么几个，而且最近人工涨得厉害这块可能会扯皮扯很久。

最后：

一切前期工作做完把车交给物流公司运到实验城市开跑吧。开跑以后每几天会让司机传回一些资料，记录当天的行驶里程，天气，气温，有无故障等等，如果遇到什么问题工程师就飞过去解决问题。

汽车耐久性试验是为了考核整车、系统、子系统和零部件可靠性的一组试验，疲劳耐久寿命是耐久性试验考核的重点。

为了使汽车产品具有需要的工作寿命和可靠性，行业内已经广泛采用了一套设计、分析和试验的流程。

首先，通过试验测量产品载荷、载荷历程数据，并且提供给设计工程师，设计工程师据此确定产品的形状和尺寸。

然后，对产品进行结构分析、疲劳耐久寿命预测和改进设计。

最后，再进行试验，以检验疲劳寿命预计的正确性，并且确保产品具有需要的工作寿命和可靠度。这种试验称为耐久性试验。

在1920年以前，轿车、卡车的性能和耐久性试验都在公共道路上进行，各家厂商都选择了包括城市道路和乡村道路的试验路线。

到了20世纪20年代，汽车厂商们已经认识到进行仔细控制的耐久性试验的价值。而这样的试验需要在试验室内的试验设备上进行或者在专门的试验场地上进行。

在国内，主要的试车场有北京通县的交通部试车场、海南琼海的海南汽车试验场、属于军方的定远汽车试验场等。

几家大的汽车公司也有自己的试车场，比如湖北襄樊的东风襄樊汽车试验场、上海通用的广德汽车试验场、大众刚刚在新疆开工的汽车试验场等等。

在一个典型的汽车耐久试验场中有一系列专门修建的试验道路，例如高速跑道、扭曲路、石块路、卵石路、鱼鳞坑、搓板路、砂石路、乡村土路等，每一种道路都使车辆受到独特的载荷输入。

一些路面被设计来再现各种路面不均匀性，例如路面补块、裂缝、冻胀、坑洼、路面下沉、路桥接缝、铁路等等。

各家厂商会根据对车辆的定义、目标用户等等定义车辆的载重、试验道路的种类以及通过它们的行驶速度，从而以确定载荷强度和频率考核整车和各个零部件。

不同的厂家往往会有不同的试验里程和时间，从几千公里到几万公里，几个星期到几个月不等。

在试验室进行的耐久性试验一般称为道路模拟试验。在道路模拟试验中，一般包括以下步骤：

测量准确的载荷信号，一般是通过6分力轮、应变片、加速度传感器以及位移传感器等设备获取车辆在试车场上的载荷信号；

对测量获得的信号进行加速处理；

在道路模拟试验台架上通过迭代复现目标信号，形成加载信号；

反复施加加载信号进行耐久性试验。

无论是试验场道路试验还是试验室的道路模拟试验，成本都很高，时间也很长。

为了缩短开发周期，降低开发成本，在开发阶段的前期已经广泛应用CAE技术来替代试验验证。

国外的一些厂商已经能够利用基于多体动力学的虚拟路面载荷分析、基于有限元的复杂整车模型的疲劳耐久分析和虚拟台架分析来替代部分试验或者加速试验进程。

电动车的耐久性试验流程和燃油车类似，不过因为其特殊的三电动力系统，细节会有所侧重。

下图为从汽车之家截取的爱驰汽车的测试流程：

从图上来看，整车耐久跟燃油车类似，也分为三个阶段，六大项试验。

总的下来，大概会进行大约26项试验，在盐城开展的加速试验有15项,涵盖共计56多种工况，仅是试验场就累积将达到120万公里, 总计15000小时的试验。

除了零部件的耐久，还有软件和数据的耐久，软件和数据耐久是按照功能划分的，举个例子：

车辆在使用过程中如果因为软件或者数据的原因不能启动是非常危险的，尤其是在高速行驶的道路上，遭遇突然熄火而又无法启动会带来生命危险，因此在软件量产之前会重复上万次启动停机试验，不过这些都是在模拟车辆台架上进行的，并侧重于关于电池状态对电子电器部件的影响。

启动测试分为：

常规电池启动：主要验证启停系统，标定数据的可靠性；

低电量电池启动：主要验证低电压状态，如电池电量仅能够维持ECU供电，验证电气系统能否正常工作，并保证汽车顺利启动。

比如在冬季黑河的路试，就会将车在室外静置，冻透，此时电池性能急剧下降，再进行试验。

对于电动车，没有了启动这一概念，但是冬季电池性能下降，也需要在冬季对整车进行耐久性试验。如我现在所在的黑龙江北安，就能够见到许多爱驰的车正在跑测试。

这里就包括电子元器件如传感器失效ECU会做出的反应，电子器件工作范围超出，ECU该如何反应。

传感器失效比如水温传感器突然失效，无论是燃油车还是电动车，没冷却液温度传感器都不行。此时我们可以通过模型来计算，用模型值来代替传感器值。具体的测试方法就是给汽车装上一个老化的，或者失效的传感器，然后让车在外各种工况循环测试，观测水温传感器真正坏掉的时候，汽车的表现。

让车辆长期处于过载的状态，进行山路，平原的耐久性验证。主要考察标定和数据中的瑕疵，验证一些重要部件的数据可靠性，同时验证各种环境下的驾驶性，OBD等性能。

过载爬坡试验，对于燃油车可试验其动力性能，坡起能力，排气颗粒物冒烟极限等。

对于电动车，尽管电动车低转高扭的特性，过载爬坡的验证也是要有的。

以爱驰汽车的测试流程为例，爱驰汽车的工程师们为了模拟消费者经常遇到的顶楼停车场，地库，高架等场景，设计了坡道测试，坡道测试流程就包含了爬坡试验，下坡实验，20%坡度爬坡实验，30%坡度爬坡实验，倒车上坡试验，驻车试验，坡道起步试验等等。

一般来说，流程越多越复杂，能反映的问题点就越多。

这部分试验主要是测试，ECU，传感器，或者其他电子部件供电过高，过低，短路，或供电电压不稳定对车辆性能的影响，大概也需要上万公里的验证。

主要考察ECU抗干扰能力，电子部件稳定性，控制软件稳定性，会不会出现死机或者失效情况。

不知道这部分试验蔚来有没有好好做，毕竟ES8出现过行驶过程中仪表盘死机状况。

具体测试方法很多，使用外部供电人为制造困难，或者进行涉水试验，在潮湿酸性的环境下进行试验也可以。

对于电动车来说，电池电压比燃油车高，电子器件比燃油车也多，所以电动车的涉水实验比燃油车要重要得多。

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