触不可及的丰田Supra，是一厢情愿的自我感动
➤时隔17年，“牛魔王”Supra回来了。
我知道，这款车和我们多数人无关。
大家更多是在《速度与激情7》见过Supra的身影，但是不知道名字。只有拿出电影截图，说这是Supra，才会“噢，这就是Supra啊”。
既然Supra在中国毫无存在感，所以这篇文章似乎也并没有多大的意义。
▲保罗·沃克的Supra
何况丰田也没有多大的兴趣引进，连物美价廉的86也受限于CAFC政策，不得不退出中国，引进Supra的机率更是微乎其微。
再者，如果是平行进口，价格不妨参考一下70万本田思域Type-R。平行进口向来是批发量越小，价格越贵，小众的Supra卖到100万也不是没可能。
哪怕真的走官方渠道，3.0T的保守售价为60万，这个价格可以买二手的保时捷718或宝马M2、M3/M4，甚至911，谁还会在意一辆丰田呢。
不少人，主要是JDM粉丝，口口声声说这是情怀。
讲真，这是日本中年大叔的情怀，是属于他们的青春，每个晚上不睡觉，驾驶500马力以上的Supra飞驰在环状线或山路之上（传送门：《丰田新Supra到来之时，这个男人和“牛魔王”的故事远不会结束》）。
至于国内这群“死忠”，更多是通过漫画和键盘，了解“直线王，弯道亡”之称的Supra，其实多数人连实车也没见过。
何来情怀呢？
可是情怀这玩意怎么说，在人生的某个阶段闯进来，符合此时此刻的心境，触动到内心，就留下了。
好比国内的球迷，从来没有见过球星本人，也买不起代言的球鞋，却可以十年如一日，通过一个小小的屏幕默默地支持他，将他视为精神领袖。
毕竟多数人是普通人，天生对带有点英雄主义的故事情有独钟。自己在现实生活中做不到，必然崇拜做得到的成功案例。
Supra和一众日系性能车，类似于草根逆袭。
这种剧情怎么不让人热血沸腾，难怪JDM在没有JDM的中国有一大批拥趸的原因。
而Supra从牛头标家族中脱颖而出，成为“牛魔王”的故事起源于近半个世纪以前。
第一代Supra
回到1978年，日产“淑女Z”凭借高性价比和不俗的性能在美国大获成功，一改日系车企的古板形象，眼红的丰田也想分一点蛋糕。
问题是丰田没有多余的平台，也不想大动干戈开发新车，干脆在入门级跑车Celica的基础上，衍生出一款高性能豪华版，这便是初代Supra的由来。
关于名字，还有一段有意思的小插曲。
新车一开始命名为Celica XX，然而北美当时有一款啤酒叫做DOSEXX XX。为了避免冲突，丰田改名为Celica Supra，Supra在拉丁文中则是“超越”的意思。
既然是超越，Supra的尺寸明显大了一圈，尤其是把前端拉长了129.5毫米后，足以容纳丰田首款配备电喷技术的2.0L（海外版是2.6L）直列六缸机，拥有123马力和184牛米（海外版则是110马力），匹配5速手动变速箱，百公里加速仅需11.2秒。
就这样，为了和四缸机Celica区分的直列六缸机，成为Supra一直以来的传统，冥冥之中注定了41年后，和宝马的这一次合作。
第二代Supra
肯定是Supra的销量达到预期，因此丰田马不停蹄地在1982年推出第二代Supra。
第一代Supra和Celica在外观上存在不少相似之处，第二代经过重新设计，使用80年代最为流行的跳灯设计，竭力摆脱Celica廉价的造型。
根据之前的评测，第一代Supra并没有收获太高的评价，第一炮哑了。缺点是乘坐空间不大且转向呆滞，完全不符合Supra的定位。
第二代同样是搭载2.0L或2.8L直列六缸机，操控却得到明显的改善。
因为当时的丰田手持大量的莲花股份，Supra的四轮独立悬挂和转向系统就交给莲花完成。
在英国人的妙手回春下，指哪打哪的Supra连续在1983年和1984年，当选美国老牌汽车杂志《Car And Driver》的10佳年度车型之一。
在1984年的一场评测中，Supra竟然打败法拉利、保时捷和莲花，荣膺美国的最佳操控进口车，大家也逐渐认可“Supra”的铭牌。
第三代Supra
1986年，Supra发展至第三代，丰田决定将其独立，不再作为Celica的分支，以免显得掉价。
除了名字取消关联，两者的上下级关系更加清晰。Supra也从原来的掀背造型，变成三厢大跑车。
Celica和家用车Corona共享“T平台”，沦为咸鱼的前驱跑车；Supra改用Soarer（雷克萨斯SC的前身）的平台，依然保持前置后驱的布局。
这一代Supra简直是武装到牙齿，全系标配前后双叉臂独立悬挂，配有三通道ABS、最早一批的自适应调节悬挂和可变长度的进气歧管等等。
随后在1987年，丰田推出第一款使用涡轮机的Supra，搭载3.0L直列六缸涡轮机，拥有230马力和325牛米，匹配5速手动变速箱，百公里加速仅需6.4秒，仅仅比法拉利1985年的旗舰280 GTO慢1.6秒。
第四代Supra
不过，Supra真正的声名鹊起，则要等到1993年第四代的问世。这也是大家最常在荧屏上见到的型号。
90年代初期时值日本泡沫经济，日系车企纷纷使出浑身解数，接二连三地推出代表作。
马自达有RX-7，三菱有3000GT，本田有NSX，日产有GT-R，这些车暗自较劲，共同创造了一段光辉岁月。
与此同时，日本开始盛行非法飙车，大家都在追求高性能，每晚都留下了恼人的轰鸣声和胎印，寄希望于在公共道路上跑到300KM/H。
在这种大环境下，丰田决定把Supra造得更短、更低且更宽，一切是为了性能服务。
圆润的造型之下，则是全新的3.0L直列六缸发动机，这是Supra的心脏，是“臭名昭著”的关键。
第四代Supra搭载自吸的2JZ-GE和双涡轮的2JZ-GTE（以下简称为“2JZ”），时至今日，后者仍然是漂移车队的亲睐对象。
一方面是因为，2JZ使用日立开发的序列式双涡轮，第一个涡轮在1800转时起压，另一个涡轮在4000转时开始介入。既减少了涡轮迟滞，也保证后段有源源不断的动力。
此外，虽然丰田早期的1UZ、2UZ和3UZ都是全铝合金的V8发动机，然而2JZ并没有追求轻量化的铝制缸体，反倒使用老旧、笨重的铸铁缸体。
这却成就了耐造的2JZ，原厂状态即可承受500马力，想要改到2000马力，如今也有成熟的配套方案。
再加上应对不同压缩比的蝶形活塞，经过特殊设计、连接曲轴和缸体的7根螺栓，以及巧妙的润滑油道，让2JZ和Supra成为改装届的香饽饽。
一直到2019年的东京汽车沙龙，展台上还是有Supra的身影。
第五代Supra
众望所归的Supra终于掀开遮挡已久的面纱，至于Supra好不好，暂且不得而知，只有等外媒测试后才知道答案。
目前知道的，是Supra和Z4一样基于CLAR平台。
高配的RZ沿用前置后驱布局和直列六缸涡轮机，搭载3.0T B58发动机，拥有340马力和和500牛米，匹配8速ZF变速箱，百公里加速仅需4.1秒。
SZ-R和SZ搭载2.0T B38四缸机，高低配拥有258马力、400牛米和197马力、320牛米，零百加速成绩分别是5.2秒和6.5秒。
只是强大的2JZ把Supra带跑偏了，把Supra变成“炮弹飞车”。
新一代Supra无疑是奔着好玩而来，2470毫米的轴距比86还短100毫米，前后配重比为50：50。
前后分别是双摆臂麦弗逊和多连杆悬挂，配有自适应可调节减震系统和主动式限滑差速器，而且Supra的重心比水平对置发动机的86还低。
除此之外，车身由钢铝混合材料制成，全车仅重1520千克，刚度却是86的2.5倍，甚至超过雷克萨斯LFA。
Supra最大的槽点是使用宝马的发动机和底盘，连内饰和挡把也是熟悉的宝马风格，这分明是披了JDM外壳的德系车。
这也是没办法，宝马是当下把直列六缸机造得最好的品牌。毕竟Supra离开了快20年，重换新生后，总要唤醒众人的记忆点——直列六缸机。
何况慕尼黑人有适合的平台，眼看全世界的性能车市场在不断萎缩，他们也想降低成本。
再有是之前，宝马和丰田有合作的经历，这一次自然是水到渠成。
但是双方工程师表示，几年前互相确认了A柱位置和轴距，保证底盘和发动机可以通用后，就再也没有交流过，各自进行Z4和Supra的调校。
因此Z4和Supra开起来，可能是两款不一样的车型。
JDM的盛极而衰，皆由泡沫经济
即便如此，原本和JDM粉丝势如水火的德系性能车，如今摆在他们面前的事实是：昔日的JDM代表之一，很大程度是德国人的产物。
不得不承认，Supra所代表的JDM时代结束了，丰田也把研发跑车的能力丢得七七八八。要不然也不会找上斯巴鲁推出86/BRZ，找上宝马推出Supra/Z4。
归根结底，JDM的盛行和衰落，是日本当地的环境一手导致的。泡沫破灭后，经济一落千丈，性能车市场在不断缩小。
不仅如此，大城市的年轻人宁愿宅在家里打游戏机，也不愿意走出家门。
他们有了其他娱乐，对汽车一点也不感兴趣，车企也没理由亏钱卖车。
所以每年的东京汽车沙龙改装展，玩的依然是十几、二十年前的汽车，每年一个样，参展商也就那几个老熟人，并没有看到任何新鲜的血液。
相比之下，美国的SEMA改装展却是百花齐放，年年有令人眼前一亮的作品出现。
丰田章男不喜欢现在的丰田
好在丰田章男是一位赛车爱好者，是丰田内部的改革派。他认为丰田现在的形象太无聊了，需要赋有激情的车型，才会增加品牌的吸引力。
86和Supra的回归，离不开社长的坚持，相信在他的推动下，不久还有更多好玩的车型。
有意思的是，这两款主打驾驶乐趣的跑车是用无聊的混动技术换来的。换句话说，没有大家瞧不起的普锐斯，就见不到新一代86和Supra。
总之，不管套用谁家的技术，只要Supra的“金字招牌”没有断绝，看着就挺好的。
《汽车文化》| 作者：李日新