再论Supra：牛魔王终于撕掉了最后一层“善良贴纸”
为了新一代的Supra，丰田官方发布过无数款新一代Supra的赛车版、伪装版，以及各种各样版本的新Supra，偏偏要把面向群众的正式版放在最后揭开面纱。
撇开宝马，谈谈历史
之前，车辙君曾在《触不可及的丰田Supra，是一厢情愿的自我感动》一文中已经追述了Supra的情怀史，今天这篇文章在进入宝马时代之前，我们还是有必要先简单地回顾一下Supra的光辉历史，因为全新Supra之所以能够引起各路车迷如此强烈的期待，跟他的过去必然是脱不开干系的。
用非常简单粗暴的几句话就可以说完：
2JZ发动机！
随便一改上千匹！
极速直逼布加迪！
当然了，以上几句话说的只是上一代Supra成“魔”之后的荣光，并不能用来概况Supra这个车系所有的历史。
其实Supra到现在已经发展到了第五代，最初的两代车型还是基于Celica打造的，命名为Celica Supra，Supra直到第三代才成为一个独立的车系。至于为什么叫Supra，我猜这个单词是由另一个单词“Super”衍生而来的，你知道，日本人的英语都带着一股章鱼小丸子的味道。
另外，也许大家有所不知的是，丰田目前的当家车型凯美瑞，当年与Supra一样，是Celica车系的一个分支。
然而三十多年后的今天，凯美瑞和Supra的命运却截然不同。这个也很好解释，你看以前的86是卡罗拉和雷凌（头文字D小常识：86是Corolla，当时的Corolla分为Trueno和Levin），现在的86他就是86。
初代Supra采用了一款2.6L直列六缸发动机，这也是丰田第一款量产的电喷发动机。在面世两年后的1981年，Supra增加了一款2.8L的直六发动机，最大马力从此前2.6L发动机的110匹提升到了116匹……唔，年代感浮现。
在后来的几次改款换代的过程中，Supra也一直存在有一款以上的直列六缸发动机，最大马力也从第一代2.6L自吸的110匹马力不断发展到第四代Supra采用的3.0L直六2JZ-GTE涡轮增压机器的280匹。
不过这是日规车型的数据，20世纪90年代，日本性能车发展蓬勃，出现了一个不成文的“君子协定”，把最大马力限制在了280匹，所以各大厂商的各大神兽的最大马力都被掐在了280匹的水平。
实际上当年Supra出口到美国的版本就有着320匹马力，破百时间只要4.6秒，跑完“零四”也只需13.1秒，以现在的标准来看，也就比宝马M2慢一点点，这样的动力性能表现在当时可真是把欧洲列强吓得不轻。
直六发动机从Supra诞生伊始就伴随着Supra车系。所以，在最新发布的第五代Supra的引擎盖下，躺着的依然是一具直列六缸发动机。好吧，接下来进入宝马时代的Supra。
TNGA？不，是CLAR
就在丰田大搞特搞TNGA架构时，Supra却像是捡回来的孩子，并不属于这一架构的产物，因为丰田选择了跟宝马联手研发第五代Supra。毕竟能省不少研发成本，宝马那边本来就需要研发Z4的换代车型，丰田拿出一点技术作为交换，再加以自己的理解来跟宝马做出一些差异化来，算是搭了个顺风车。
其实丰田在近几年施展类似的策略干了好几回这样的“勾当”，美版的雅力士就是拿马自达2来换脸的，还有我们国内没有的MPV车型ProAce也是PSA集团的兄弟车型。不过这么说起来是有点轻率，实际上工程师们要潜心研发一款能够延续被世人歌颂的跑车得花费相当多的心血，Supra这个案例跟刚才那几个还真的不一样。虽然像是被捡回来的，但丰田却对第五代Supra极度重视。
既然宝马Z4是CLAR平台的成员，那么丰田Supra必然也逃不了，只是丰田肯定不会这么告诉你。
这两款车从底盘结构规格，到动力系统硬件，几乎都是完全一样的，细节调教会有所不同，毕竟是两个世界巨头车企的产品，两车的差异相比86、BRZ来说要明显得多。从账面上的数据来看，B58发动机躺在Z4和Supra的发动机舱里能够发挥的最大马力和最大扭矩几乎都在同一水平，为340匹和500Nm左右。
不过论加速性能，参数略低一丝的丰田Supra公布出来的破百时间是4.1秒，而宝马Z4 M40i则要4.5秒，0.4秒对于这种性能级别的车来说已经是个不小的差距了。
车辙君猜想原因有二：
一是Supra是硬顶跑车，Z4是软顶敞篷跑车，通常敞篷车都需要加强下部结构以保证车身刚性，然而我并没有找到这两款车确切的体重数据，但这个原因是非常可能存在的；另一个原因是，宝马一向喜欢公布很谦虚的数字，等到实测数据出来往往能给你更多惊喜。
而四缸的B48发动机是否有机会出现在Supra的发动机舱里，目前并没有得到确切消息。反正要推出四缸Supra的话从技术角度来看几乎没有难度，就看丰田想不想推，以及宝马是否愿意让丰田推。毕竟合作归合作，你想要拿四缸机来压低Supra的门槛，这不就威胁到我四缸Z4的市场了嘛。
至于操控基础方面，Supra作为一款丰田车，破天荒地采用了双球节前悬架，哈哈，毕竟这是宝马的标准动作。除此之外，还有前后轴荷50:50的完美配重，这也是宝马的标准动作。Supra还采用了很多方法来降低簧下质量，例如采用铝制控制臂，这样底盘的动作会更干净利落，操控响应也更直接。
搭顺风车是方便，只是会带来其他问题
顺风车是一种互惠互利的东西，无论是体现在出行方式上，还是体现在这一次说到的丰田与宝马的合作上，搭顺风车的各位真是要注意安全啊。你看这辆明明应该很有传奇色彩的Supra，外观看是味道足了，可进入到车厢，不知各位是要叹息还是觉得凑合？亦或是认为不错？
其实车辙君是觉得有点遗憾，因为Supra的内饰采取了与英菲尼迪QX30相同的方案，当然不是说这内饰跟QX30一样，而是QX30采用了很多来自奔驰的零部件，例如多功能方向盘模块、仪表盘模块、排挡杆模块、空调控制模块、车窗控制模块……这就已经让一辆英菲尼迪很不英菲尼迪了。那么Supra呢，你一打开车门，就有浓厚的宝马气息扑鼻而来。
首先，方向盘就已经表达无奈了，你看3、9点位置的多功能按键，跟宝马是一样的，问题是宝马只给了丰田上一版的款式，自家的新Z4已经用上最新版本了。而且套用了宝马多功能按键的Supra方向盘似乎在设计上遭遇了不小的局限性，整个方向盘看起来有点像韩国车。改装党说这不是问题，反正他们都要换MOMO的方向盘。
跟方向盘的遭遇相同的还有多媒体系统、排挡杆、空调控制区等，都来自宝马，但都是宝马已经不用了的款式。有什么是跟宝马同步的呢？是车钥匙。好在内饰的空调出风口设计得还算有味道。
或许唯一值得振奋的是仪表板，虽然液晶屏义不容辞地占据了主导地位，但整个界面的设计是以中央硕大的转速表向两侧展开的，转速表刻度环是实体，而包括转速表指针在内的其他信息则是以屏幕来显示。0刻度竖直朝下，更有一种蓄势待发的感觉。将转速表放在正中间，其实也是在向以前的Supra致敬，不过以前的Supra虽然转速表也在中间，但尺寸以及视觉效果可没有现在这么刺激。
总之，这是一个充满了宝马元素的车厢。那些对Supra翘首以盼的观众们，不知道你们是否接受这样的Supra，不知道你们的心里有没有那么一撮精神洁癖，如果有，那就让Supra用那张蛮横的嘴脸治愈你。
一看就不是“马”，而是“牛”
牛魔王怎么可以没点牛魔王的样子？不知道大家会不会觉得新Z4的设计总是差了那么点意思，当你看到出自同一个平台底盘架构的丰田Supra，或许会眼前一亮——太有性格了！
虽然整体的设计元素跟二十年前的Supra已经大不相同，但只要你都看过这两辆车的造型，你都会明察：这肯定是亲生的，跟隔壁老马没关系。我们等待新Supra的发布实在是等了太久，最早的FT-1概念车（车辙君亲切地称他为“丰田一号”概念车）在2014年就已经成形，当时就已经很接近现在我们看到的量产版本了，只是量产版本相比之下还是太乖巧了，比例不及FT-1完美，不过这在汽车设计界也是见怪不怪。
可是丰田还是让我们足足等了五年，因为FT-1是在2014年初的北美车展首发，而Supra是在今年的北美车展首发。我还以为丰田想要等一个牛年来发布牛魔王呢，那就得再等两年了，正好是七年之痒，让大家等得发痒再推出。
丰田让大家久等，我们也有两个猜想：
首先，是不是丰田跟宝马签署过什么协议，宝马要求丰田要把Supra的发布时间与宝马Z4错开，避免表兄弟之间自相残杀，但我相信不久之后肯定会有外媒把这哥俩拉到一起来“杀”对方个片甲不留的。
其次，丰田或许是太重视新一代Supra了，一直在尽可能优化所有细节，花费了更多的时间，打造一辆日后能被千古传诵的跑车。按丰田章男社长的作风，我认为后者的可能性非常大，而前者的可能性也是存在的。
毕竟这是目前丰田家最快的车。丰田章男社长一直都有赛车梦，就在欧洲各家厂商相继退出WEC世界耐力锦标赛以及达喀尔拉力赛的时候，丰田“挺身而出”，撑起了WEC的半边天，还历尽艰辛地获得了2019年达喀尔拉力赛汽车组的冠军。
在街道上，我们看到的卡罗拉、凯美瑞是丰田贴心实用的一面，而在赛场以及全新的Supra身上，我们看到了丰田的另一面——执着与疯狂。
牛魔王苏醒了。
《恕我直言》| 作者：十三少