从巅峰2万跌落到月销4千，探岳为何“楼塌”了？

“眼看他起朱楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了”。

  1  

颗粒捕捉器，探岳的质量危机

探岳销量下滑始于质量危机。

从2019款探岳开始，这款大众SUV便一直被质量问题缠身。根据车质网的投诉来看，探岳存在严重多发的车灯不亮、变速箱异响及顿挫、雨刮器故障、发动机异响、车灯进水等一系列故障。

一开始这些小问题车主还可以勉强忍受，但去年底质量问题延伸到发动机等核心零部件。先是一位探岳330TSI车主反映：自己刚买半年的车子，正常行驶油耗是百公里8L左右，但最近一段时间油耗突然翻倍，甚至达到了百公里20L左右，同时动力大打折扣，自动启停功能也随之失效。

以上车主的遭遇并非个例，在许多一汽-大众探岳车友群，颗粒捕捉器堵塞故障相当普遍，多数车主都遭遇了油耗大幅升高、动力下降、自动启停失效的问题，4S店给出的建议也是出奇地一致：多跑高速。

截止到2021年4月，探岳已连续三个月登顶投诉榜榜首，4月当月投诉量高达203起，是第二名的近3倍，累计故障数达到1821个，其中仅发动机故障2020款探岳就有1063例（数据来源于车质网）。也正是此次爆发的大范围质量危机，探岳销量出现了大幅下滑，而所有问题的症结就在颗粒捕捉器（GPF）上。

先来分析一汽-大众GPF为什么会爆发质量危机。

这要从排放法规说起，近年来随着国内汽车产销的井喷式增长，排放法规的更迭速度也进入到快车道，其中国五升国六仅用了三年，而国六b更是比欧六标准还高。对于一些外资车企来说，以前在中国市场发动机排放基本都是“降维打击”，把欧美成熟甚至已经淘汰的方案拿过来，就能满足法规要求。但随着国六b的出台，现在即便拿出最新的技术都未必能满足。

尤其是新法规增加了对排放颗粒数量的限制，对于很多车企来说都是一大难题。它们要么对发动机大改，从根本上减少排放颗粒数，比如丰田TNGA的2.5L自吸，它将排气歧管后移，增强了气缸盖散热能力，又采用了全新催化器设计，降低了颗粒物数量，但这种方案代价大。

要么采用讨巧的方式，探岳的330TSI就搭载一个GPF，相当于给排气管加一个过滤口罩，将这些颗粒物收集起来，试图通过颗粒捕捉器的“再生”功能实现循环过滤，不再向外界排放。可问题是面对日常城市通勤路况的频繁加减速，捕捉器不能及时清洁“再生”，导致颗粒物堵塞排气管，进而排气不畅引发进气不足，发动机燃烧不正常，油耗增加、动力减弱。

当然，在排放上讨巧的不止一汽-大众一家，宝马也是大规模应用GPF的车企之一，但宝马对GPF的清洁“再生”机制进行了技术优化，捕捉器不易堵塞。

所以从本质上来看，探岳此次爆发的质量问题很可能是技术上讨巧、排放上偷工减料的结果。对于VW粉丝、车主来说，一汽-大众技术上讨巧、漠视中国消费者才是真正令他们心寒的；而对于探岳的潜在用户而言，无论是否有意愿购买探岳，总会为GPF引发的一系列质量问题所担忧，进而货比三家，放弃探岳。

  2  

今非昔比，大众“高级”不再？

如果放在十年前，就像曾经的“死亡闪烁”一样，有VW的高级光环加持，颗粒捕捉器的问题也许会不了了之，但现在今非昔比了。

一方面，一汽-大众的高级神话不再。以速腾爆发的断轴事件为起点，到独立的捷达品牌问题不断，在2020年第二批次C-NCAP碰撞测试中，捷达VS5成唯一获四星评价的车型，特别是在40%偏置碰撞中，车头入侵驾驶室严重，安全带也没能起到很好的保护作用，大众也不再是安全的代名词。

另一方面是日系品牌的强势崛起，迅速挤压了探岳的市场。

在探岳所处的16-24万主力价格区间，无论本田还是丰田，双车战略愈发成功，本田CR-V/皓影、丰田RAV4/威兰达4月累计销量分别达到38849辆和24960辆，前者销量几乎是途观L+探岳组合的两倍。

出现这一结局，一来是逐步成为主力消费群体的90后，不再热衷大众套娃的中庸设计，反而越来越越青睐日系SUV年轻化、时尚化的造型；二来探岳的产品优势不再，比如安全性，以RAV4为例，全系标配了7个安全气囊，标配主动刹车、车道偏离预警和车道保持辅助，主被动安全性均领先于探岳。再比如能耗经济性，在丰田THS和本田i-MMD混合动力的加持下，CR-V和RAV4混动百公里综合油耗均优于探岳。

品牌光环不再，产品力又被日系反超，也因此很多年轻用户在日、德SUV的二选一中放弃了探岳。

  3  

芯片危机，雪上加霜

雪上加霜的是，全球范围内的芯片危机进一步影响了探岳的销量。

2020年12月，大众就表示受“缺芯”影响将调整全球核心市场下一季度产量，而随着芯片危机的进一步发酵，牵一发而动全身，进入到今年一季度，大众、丰田、福特等汽车公司部分工厂因芯片短缺不得不削减汽车产量，停产或减产。

作为大众集团全球最大的单一市场，大众中国自然未能幸免，事实上南北大众4月产销的集体下滑“缺芯”是主因，其中中高端SUV探岳影响其实更大。

首先我们要清晰，芯片不仅应用于ADAS高阶辅助驾驶系统，像8位MCU芯片同样搭载在车身稳定系统ESP和发动机ECU两大模块；其次，芯片供应商不集中在一家，比如根据IHS的调研，雅阁是由7个供应商提供20个MCU，奥迪Q7由7个供应商提供38个MCU，通俗理解就是车型越高端需要的芯片也越多。

在揽境上市之前作为一汽-大众的旗舰SUV生产一辆探岳需要大量芯片，而在芯片危机之下，高端SUV产能影响最大。这也是为什么探影、探歌产销起伏不大，而探岳却大幅下跌的一个原因所在。

与此同时，和上汽大众又不同的是，一汽-大众在芯片短缺的前提下，势必会优先保障单车利润更高的奥迪品牌，其次才会考虑大众品牌。

在变化莫测的中国汽车市场，从来就没有永恒的“神车”，从最初的老三样，到新三样，再到今天自主品牌的强势崛起，事实证明只有把消费者利益和需求放在第一位的车企和车型才能收获最终的胜利。

探岳的失利从本质上来看是逆水行舟不进则退，面对焕然一新、快速迭代的日系SUV，探岳的变化还足以吸引越来越务实、不迷信大众品牌的90后消费群体，加之颗粒捕捉器为诱因引发的新一轮质量危机带来口碑的极速下滑，和芯片危机对产能的影响，探岳销量锐减也就顺理成章了。

对于探岳而言，如果不正视此次质量危机，妥善解决，很有可能步帕萨特的后尘。