对于如今的北京现代来说，最大的悲哀不是90万的年销任务没法完成，也不是连续多月的销量下跌，而是品牌向上的希望——菲斯塔过山车式的经历。
自去年10月上市，凭借着轿跑式惹眼设计、6.78秒破百比肩思域的强劲性能，菲斯塔首月便实现了6688台月销，随后销量一路飙升，去年12月便完成破万的好成绩。从今年3月开始，菲斯塔环比销量持续下跌，虽然9月短暂复苏取得了1.3万的月销，11月却再度以14.8%的同比跌幅下滑至6866台。比起领动和ix35的这一年来的境遇还要惨。
但相比于这两款车，对于北京现代而言，菲斯塔显然有着核弹级的战略意义。
以2016年萨德事件为起点，韩系车在中国遭遇了市场销量的大溃败，为了拯救销量，北京现代饮鸩止渴，以价换量，导致整个价格体系和品牌力的全面崩塌。随后，北京现代试图推出在全球市场拥有良好口碑的昂希诺，试图挽回颓势，但小众的定位、较高的定价，最后还是以失败告终。2018年10月菲斯塔带着北京现代最后崛起的希望上市了，设计、性能的焕然一新，不仅让北京现代在终端收获了不过的销量，价格体系和品牌力也迎来转机。首先是价格层面，上市之初菲斯塔没有任何优惠，即便一年之后菲斯塔终端降幅也不过一万左右，和领动3万、名图4万、ix35和途胜3-4万的优惠相比，菲斯塔售价最为坚挺的。同时，1.6T高低功版销量占据了总销量的99%以上，也就是说菲斯塔实际成交价在12.5-15万左右，这个价位可以买到昂克赛拉2.0L和思域1.5T车型，也能买到高一级的中型车名图、K5和迈锐宝XL。以菲斯塔为榜样，包括后来的小型SUV ix25也开始在终端不断收拢优惠，表面上现代的价格体系逐步向好；其次是品牌层面，以往我们对韩系车“高性价比”“优惠大，性能弱”的品牌标签，在菲斯塔身上得以改变。除了让现代的设计美感再上一个台阶外，菲斯塔1.6T高功版6.78秒破百的成绩也在向市场表明：现代有技术打造出一款实力不输本田思域的高性能轿车。北京现代总经理尹梦铉对于菲斯塔，曾经表示过热切的企盼：它将是现代在中国市场崛起的起点。
然而当所有人都以为菲斯塔月销破万还会乘胜追击的时候，它的销量却开始急转直下：从巅峰时期的1.3万辆直接下滑到7千台左右。作为中国市场的特供车，菲斯塔借鉴了思域火爆的经验，设计上和思域一样采用溜背式设计，性能上也主打加速实力。但除了颜值和动力，菲斯塔的优势似乎乏善可陈，用料材质算不上出众，配置和智能化仅仅是中等水准，关键是为了凹造型，菲斯后排的头部空间在同级也属末流。反观同级其他车型，换代升级后的昂克赛拉颜值、操控再进化，空间和NVH也有一定提升；思域不仅动力强，空间也大；还有自主品牌领克03，除了品牌力稍弱外，颜值、智能化、性能在运动A级轿车市场都属一流。
事实上，菲斯塔销量下滑的这三个月，昂克赛拉和领克03终端实现了大幅上涨，前者11月销量为10333辆，同比上涨25.5%；后者11月销量为7245辆，同比增幅为80.6%。很明显，不是市场容量变窄了，而是菲斯塔自身遇到了问题。其次是质量问题，虽然目前菲斯塔市场保有量不高，但投诉率却不低，且问题集中在发动机、转向系统等关键部位。
而今年的中保研碰撞测试更是给了菲斯塔致命一击，在中保研的25%面积碰撞时，菲斯塔A柱弯折，车头溃缩严重，关于“耐撞性和维修经济指数”这个项目，菲斯塔仅获得“P”评价，也就是Poor，差评；“车内人员保护”项目，也只得到“M”，一般的评价。这些都为菲斯塔扣上了品质和质量不过关的帽子，口碑开始下跌，进而影响到终端销量的变化。当然，思域也曾“一撞成名”，在中保研碰撞测试中B柱断裂，但人家有本田的品牌加持，自然有“豁免权”。对于菲斯塔来说，核心问题还是现代品牌力不足，没法支撑新车的持续热销。
特别是近两年来的车市寒冬，中国汽车市场已然由过去的增量时代进入到存量时代，拼的更是口碑和品牌力。好看的设计终究会让人审美疲劳，性价比也只是相对值，性能或者说零百加速成绩总有被超越的可能，品牌才是决胜未来的关键。而早期的降价求生，老旧的技术平台和落后的技术消磨了现代太多的品牌力。一年之后，当最初的热度和新鲜感开始消散，当菲斯塔性能背后的安全、品质问题开始暴露，消费者再回头看现代：从巅峰跌落低谷只需要一个诱因，而当你再想重回巅峰却需要付出过往十倍的努力。对于如今的北京现代而言，想要崛起单凭一个菲斯塔远远不够，它需要提升品牌力，需要强化产品品质和性能，也需要优化渠道服务体系，更需要让价格回归合理化。也许更多“菲斯塔”的出现，才是韩系车在中国市场走出困局的突围之道。加入汽车天涯老司机群、有趣有料有红包
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