首试星越L：谦虚的说，这就是爆款

之前驾仕派在探店星越L之后发出了一个疑惑：这款轴距2845mm、车身长度4770mm的自主SUV体型大过途观L、接近宝马X3，为什么却要谦虚的称自己是“紧凑型SUV”呢？

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这次吉利方面很坦诚地解释说，他们一直说星越L是紧凑型SUV，一是因为在2017年博越上市之后、规划新车的时候，就在想他们要怎么做才能颠覆现在的20万元级SUV市场，怎样才能做到紧凑型SUV区隔的标杆级产品，所以提出了车格越级、空间越级、豪华越级、性能越级，要做紧凑型SUV的天花板。二是因为他们认为，星越L应该面向的是最主流的消费人群，而紧凑型SUV，或者说A级SUV就是现在最大的SUV市场，星越L就是要和这些人群产生联系，所以瞄准了紧凑型SUV市场。三则是由于星越L还是诞生于CMA架构，这个架构所有的产品都是紧凑型车，尽管星越L是这个架构最大尺寸的SUV，但依然还是CMA，因而还是选择了紧凑型SUV的定位。

但也正如我们一直强调的，星越L的“L”，既是Large（大），也是Luxury（豪华），更是Liberate（颠覆）的意思。所以静态感官上星越L的优势几乎是一眼可见，外观造型上的稳重精致、空间上为每一位乘客都能提供充足的空间、配置层面更是诚意满满。举几个例子，目前已经知道星越L将在全系车型上提供麂皮的车内顶蓬材质、主销车型上就有三屏配置、前风挡和前门侧窗采用4.96mm带隔音夹层的玻璃等等，这些都显示出星越L在感官质量上与20万元、甚至更贵的合资紧凑型ＳＵＶ产品争雄的决心。

不过这次体验星越L不是来再次讲它的静态质感多么出色、空间多么大，而是更集中地体验它的性能表现，包括通过强化耐久路面、直线加速、刹车性能、赛道操控、滑轮组等环节来初步检验星越L在加速性能、舒适性、底盘操控上的硬核功底。

这次体验的吉利星越L包括两种不同的动力总成：高配是2.0TD高功率T5发动机的版本，匹配爱信8AT，最大功率175kW、最大扭矩350N·m，在全油门状态下可以触发超增压模式，提供多达30N·m的额外扭矩；中配车型为2.0T中功率发动机，最大功率160kW、最大扭矩325N·m，匹配的则是吉利和沃尔沃研发的那套七速湿式双离合变速箱。除此之外，高配8AT版本的车型还搭载了一套博格华纳第六代电液式四驱系统。

一开始的环节并非性能体验，而是在一系列强化耐久路面体验星越L底盘的减震和NVH性能。答案是：很对中国消费者的屁股、很阿妹嘤！

在测试场中的强化耐久路面提供了包括“绳索路”、“井盖路”、“鹅卵石路”、“锯齿路”等各种不同震动波段的路面，并且每一段都不是仅仅几个特征路况，而是一来就一片。在这种情况下对星越L底盘的考验非常具体，但是实际体验中，以时速低于20km/h行驶，这辆车的底盘有很强的整体感，整车刚性也是够强悍，不会觉得车辆有任何的松散部位，遇到高频率颠簸也不会引发车内的“嗡嗡声”。同时星越L的底盘明显是舒适取向，长行程悬挂相比星瑞来得更加柔和，这样对路面震动的隔绝也更好，并且震动不会干扰转向系统乱颤，很有高级感。

此外，值得一提的是星越L的座椅也是对隔绝震动有着明显作用。坐上去就能很明显的感觉到座椅表面的填充非常柔软，弹性十足。吉利的工程师说这是因为在原有的座椅材质表层还专门填充了更柔软的材质，工艺上成本更高，但是舒适性提升更明显。特别是在后排，这种坐上去很柔软的坐垫进一步舒缓了后排乘客的颠簸感，甚至我坐在后排的时候都能举着稳定器拍出稳定感很高的画面。

在简单铺装的水泥路面，星越L带来的静谧感应该也是其强项，一个是启动时的抖动控制，按下启动按键后几乎只有声音没有动静，吉利工程师强调这是他们花了大力气调试的，完全是媲美豪华车，甚至更好。二是在粗燥路面的NVH表现，比他们同时测试的奥迪Q5L更好，不过这点就留着后续我们用仪器来进一步测试。

接下来的重头戏是在一段两公里的赛道上进行操控体验。这段赛道有十多个连续弯道，直道尾速能够达到130km/h，而一般的连续弯道前也能跑到70、80km/h，可以很迅速地建立起对星越L底盘风格的认知。

基本来说，驾驶星越L的2.0T高功率四驱版跑在半干的赛道路面，第一感觉是这辆新车比同样CMA平台的星越轿跑版本稳定感更高，转向更加敏捷。这应该是由于星越L的轮距得到加宽——达到了1610mm——然后车辆重心更低、前悬架侧倾中心也更低，共同带来的。

当我把车辆推到高速后会有转向不足的感觉，高速入弯后轮胎会开始响胎，之后四驱系统和ESP开始介入，稍微多打一些方向就能让车身很稳的遵循车头方向前进，可以说，后轮的跟随性还是很好的。

不过因为车辆尺寸偏大，再加上这辆车本身还是偏重于舒适驾乘，悬挂行程又长，所以弯道中的侧倾、刹车点头还是比较明显。尽管这款车可以在赛道上开得更快，但我却更希望把速度降低一些，把转弯的余量留得更多些。

四驱版本车型会有多达六种模式，包括舒适、经济、运动、越野、雪地、智能模式，这次在赛道上主要体验了舒适、经济、运动三种模式的动力输出区别。简单来说就是，运动模式的动力响应非常积极，几乎踏板踩下去一点动力就上来了，几百米的短直道不用全油门也能感受到T5发动机的澎湃动力。而舒适模式和经济模式就会相对温吞一些，动力响应可能要30%以上的油门开度才会更积极，变速箱的降挡逻辑也不一样。

在转向方面倒是有些意外，星越L把CMA的转向手感调得越来越符合中国年轻驾驶者的口味，转向线性与敏捷感有一个很好的平衡，手感上特别容易上手适应，而不是像领克那样转向响应很快、但过于轻快，虚位又比较明显。再提一个有趣的事，星越L的三种转向模式叫做“淑女”、“标准”和“型男”，简单直白。

转场到性能操控场地，吉利没有准备百公里加速、刹停或者麋鹿测试等传统技能，因为按照吉利的说法，星越L在前一天的公开测试中，无论是8AT的四驱车型还是7DCT的两驱车型，零百加速都能跑进8秒区间，同时制动性能上基本标准是37米左右可以刹停，而还有其他媒体甚至测试出36米以内的成绩。

在性能环节试驾车换成了2.0T中功率+7DCT的车型，在全油门的加速上依旧可以感受到很强的推背感，但驾驶者并没有那么明显的速度感，显然这款车是走的舒适路线。而且7DCT在全油门时的升挡顿挫也不会特别明显，甚至比8AT车型还好一些。

星越L的刹车脚感可以说非常灵敏，并且后段来得尤其更快，一旦是全力踩下去会发现建压很快，刹车系统立刻开始工作，然后轮胎会紧紧地抓住地面，减速足够快。但你也能感知到车头的下沉会比较明显，但车辆悬挂拉升行程没有问题，后轮也不会出现离地的情况。还有一点是，整个刹车踏板的行程非常合适，不会说需要踩很多才会到底，这也是一种安全性很高的设计。

或许因为某家电动车最近在刹车问题上引发的争议，吉利方面对星越L的刹车性能做了颇为详细的介绍。这其中包括使用了大尺寸真空制动器、意大利供应商ITT刹车片、使用高流量F-TE马达的ESP9.3版本、低膨胀率制动软管，加上高效的固特异轮胎等等，这些你可能不甚知晓但是听上去就很高级的工程设计。而且吉利强调了这套刹车系统拥有稳定的热衰减性能，至少能够保持10次高强度的全力制动距离误差不超过1米。

在操控广场上摆放的那些密集装桶中，星越L可以至少以60公里时速完成一个左侧避让的动作，也能够以时速40、50公里完成一个长的蛇形穿梭，这些过程都能感受到星越L在操控上的敏捷感和流畅感。而且星越L的转弯半径可以在5.9米左右，不会受车辆尺寸的影响而显得过于笨拙。

在吉利的表述中，星越L在麋鹿测试中甚至可以达到79km/h以上的表现，这个数字对于之前测试的大部分合资产品来说显得过分夸张。

最后一个彩蛋是，虽然我们都一致认为，像星越L这么大尺寸的紧凑型SUV主打城市群体，一套四驱系统更像是一个“人有我有”的装备，不需要过分强悍、徒增成本。事实上，吉利在这次试驾中也确实没有强调，一套30度坡度、一个三滑轮组、一个模拟炮弹坑的展具，几乎鲜有人光临。

就以三滑轮组的体验为例，在只有左后轮一个轮胎有附着力的情况下，星越L脱困竟然只需要一秒钟而已。而在攀爬项目上，这次展示的30度坡度只是小菜一碟，吉利工程师私下透露，星越L完全可以爬上45度、也就是100%坡度的陡坡，这要比Q5L、GLC的37度左右更强。至于那些紧凑型合资SUV往往在遇到75%的坡度，无论是铺装路面还是沙土路面，基本就无能为力了，面对那些冰面更是再小坡度都无可奈何。

吉利透露，星越L上是国内首发搭载的第六代博格华纳电液四驱系统。这套新系统前后轴扭矩分配能够达到50:50，相比第五代产品的最大承受扭矩提升了19%、响应速度提升了16.7%、扭矩精度提升了33.3%，性能之强一定会给盲订的消费者带来惊喜。

驾仕总结：

完整的体验了一天星越L，我可以设想出这款新车真正面市后对整个紧凑型SUV市场带来的“冲击”，那就是基本无敌手。可以明显感知到，吉利虽然造了一辆中型SUV尺寸的“紧凑型”SUV，但是却并没有像有些车企那样对操控水准作出妥协，它力图让这辆大车也能够展现出紧凑型SUV所具备的灵活操控感受，同时在车辆的动态极限上有超乎预期的表现。

换句话说，一般造车，尤其是造一辆大车，车企总要去妥协一些性能，可能最典型的就是“既然都是大车了就不用太在意操控表现，用心去标定一个日常驾驶的模式就好”，然而这次吉利就颠覆了这种设定逻辑，它把星越L真正打造成了一部无短板的车型，除了自主品牌常规的尺寸、配置、大屏幕之外，还把动力总成和操控体验做成了长板，甚至是很长的板。

文、图｜JackieLXX

视频后期｜王川