蔚来ES6首试：百公里加速时间4.7秒太过“谦虚”

一直处于舆论风口浪尖的蔚来将很快开始交付其第二款纯电动SUV车型——蔚来ES6，这也被很多人视为蔚来销量将大幅上扬的开始。无论外界对蔚来ES8的评价如何多样化，但是不得不承认，在45万元级别的纯电动SUV车型中，蔚来几乎是一个最佳选择。因此，随着蔚来用ES6把价位进一步下探到35万元、直接来到了传统中型豪华SUV的区隔，势必对蔚来的产品有着更大考验，同时，也给蔚来打开了一个具有更大潜力的市场。

此次我们提前试驾到的车辆是蔚来ES6首发纪念版，其搭载了70kWh电池包，价格为49.8万元，可以视作在性能版基础上加装了所有选装配置的版本。需要注意的是，这些车辆也不是最终的量产车型，所以在部分软件的适配以及调试上与最终产品还有些差距。

“谦虚”的4.7秒

蔚来为ES6选择的对标车型有诸如奔驰GLC AMG43、保时捷Macan Turbo这样的高性能SUV，而蔚来ES6的资本则是同样“4秒级”的百公里加速时间。蔚来ES6的性能版上在其电驱动结构上做了一次创新，前永磁同步、后异步感应的160kW+240kW双电机布局——基准版前后都是永磁同步电机，160kW+160kW——确保了日常情况下的平稳续航，同时也能在加速性能上保持之前ES8的口碑。

可能这和当天气温28度、地面非常干燥也有关系，但在电量90%左右跑出挨边4秒的加速成绩也着实让人兴奋。要知道，这仅仅是一款40万元级别的SUV，而你要买到这个加速水平的燃油车，可能需要多花一倍的价格。

4秒级别的加速是什么样的体验？在外面看，真的是印证老祖宗说的“风驰电掣”。首先蔚来ES6的起步可谓悄无声息，随着电机特有的声音，你能感知到车辆的逼近，但当这辆车真正从我面前飞驰而过的时候，我手中的相机甚至来不及“抓住”这辆车——设置为每秒5张的连拍模式中真的只能捕捉到车头进入和车尾驶出的画面。

而坐在车内来操控这种加速又是另一种体验。当右脚从刹车踏板换到电门踏板，全力踩下后完全没有延迟车辆就弹射出去，同时没有打滑也没有变速箱的顿挫，完全是从原点直接拉满扭矩的感觉。令人意外的是，相比之前某些电动车在全油门后会有一个突然的扭矩释放带来 “踹你一脚”的感觉，蔚来ES6的平顺性表现让人满意。

我听到了电机的声音，心脏会感到如同坐过山车时的那种压迫感，速度越来越快，根本无暇去看时速显示，只能根据两侧装桶提示的刹车点本能的全力制动。然而神奇的是，车辆在很短的距离就刹停下来，虽然点头明显，但是效率却相当之高——据蔚来给出的刹车数据是33.9米左右。

纯电动跑赛道，出弯加速猝不及防

蔚来还很有信心地把ES6放到了赛道上交给媒体体验，虽然并不是比赛性质，但是跑满五圈之后还是对蔚来ES6的操控表现有着深刻印象。

一开始的试驾说明会上，蔚来方面专门强调了之前他们找赛车手马青骅在同样的场地对比试驾了多款车型，以便更清晰的衡量蔚来ES6的性能水平。最后的结果是蔚来ES6慢于宝马M4、保时捷911 Carrera大概4秒左右，但是比捷豹I-Pace和宝马X3更快。

随后在赛道中驾驶ES6时，我的个人体会是得益于稳重的下盘和低重心设计，加上运动模式下空气悬挂会降低，它在赛道上不太像一款传统的中型SUV，尤其没有动作太大的侧倾。让人觉得有趣的一点是，由于电动车的加速特性，一旦过了出弯点，你全力加速，车速会迅速拉起来，这样即便在弯道中可能因为车身姿态而损失一些时间，可是迅猛的加速可以轻松把时间追回来。这可能也解释了为什么蔚来ES6在赛道中的圈速表现会远远好于传统SUV。

不过你也需要适应电驱动系统在弯道中一些不一样的状态。比如一般传统燃油车可以松开油门入弯，这时车辆会有一定的惯性，同时降挡后发动机也可能自动补油，这样保证了整体过弯的平顺性。但是驾驶蔚来ES6的时候，你在入弯后显然不能完全松开加速踏板，不然在弯道中将感觉到能量回收，这样会干扰你的驾驶节奏。因此，在弯道上你多多少少需要保持一点油门，可是保持多少不会让ES6这样的大功率输出车型在弯道中失控这又是另一个难题。

在运动模式下，转向手感会加重一些，虽然不是指哪打哪，方向盘圈数也不少，但转向角度还是保持了比较线性的状态，驾驶起来比较顺手。不过和传统车企的调校相比，我认为ES6缺乏一些沟通感，尤其是动态时缺乏细腻的变化，总觉得电子味道很浓郁。比较典型的一个例子是在高速过弯的状态下，手感还是比较轻，并没有展现出运动模式应有的紧致感，而在低速弯道下转向又变重了一些，不是渐进式的，而是有明显的落差感。

另外还有一个问题是，当前车辆版本的刹车脚感不太好，虽然全力刹车的制动效率很高，可是在赛道中仅仅使用前半程会发现太软，踏板行程也偏长，似乎介入的过程比较慢。如此一来，驾驶者很难感知车辆当前的制动程度，这给入弯前降低速度带来了不小的困扰。

平易近人的城市驾驶

尽管蔚来对ES6的定位是“高性能电动SUV”，但当你真的在城市道路上驾驶时却丝毫不会觉得它像那些传统性能跑车一样难以驾驭，反而是相当的平易近人。在20多公里的城市道路中，你可以将车辆的驾驶模式调整到舒适模式，这样你会获得很轻巧的方向盘助力、更舒适的底盘悬挂风格，以及恰当的动能回收模式。

你在起步时不需要多踩油门就可以追上前车，整体起步非常平稳顺滑，稍微多踩一点就可以迅速超车——不过也不会像运动模式那样迅猛，在舒适模式下的百公里加速会“降到”6.5秒左右。松开油门后，你会感受到明显的动能回收介入，在标准挡基本能实现单踏板驾驶，低挡位是可以察觉的介入，不能选择“关闭”。所以第一次驾驶蔚来ES6你总是需要适应一下纯电动的风格。

舒适性方面，你也不会感受到之前很多电动车因为车身重量原因带来的生硬底盘风格，在空气悬挂和动态悬挂阻尼控制系统的作用下能滤平路面传来的颠簸，像井盖、路面接缝这种程度的颠簸完全不会传递给驾驶者，只会听到干净利落的处理声响。只是如果遇到路面起伏很大的情况，在舒适模式下车身会出现坐船一般的上下起伏，这时车辆的侧倾也比较明显，这也是空气悬挂难免的。而如果调到运动模式，那么悬挂对于路面的反馈就会清晰很多，但是在城市道路中选择运动模式就太过火了。

总而言之，在城市中驾驶蔚来ES6你不会有什么太独特的驾驶感受，它已经非常接近于一款豪华中型SUV的驾驶质感了，稍微有些不同的只会是对能量回收系统的适应性以及平顺而凌厉的加速感上。

静态回顾：相匹配的豪华度和满分的人性化

这次体验的蔚来ES6首发纪念版的确在做工质感和材质选择上都让人“爱不释手”。车内采用大量的Nappa真皮包裹，包括前IP台的顶部、车门整个上半部分都是Nappa皮，让触手可及之处全是细腻的真皮触感，而顶棚也采用了Alcantara的材质，奢华感油然而生。其它细节上，包括车门内侧的包边都是亲肤手感的塑料材质，还有出风口开关的质感营造，都是非常具有高级感。

同时我也恰好看到了一款基准版车型的内饰，虽然不太清楚这辆试制车的具体内装水平会否调整，但是能够清晰感觉到部分地方的豪华感有明显下降，比如车内皮革材质的花纹、手感，以及车门上硬塑料件的面积等等。对比之下，我反而认为蔚来ES6选装Nappa真皮套件需要花费的2.5万元算是高性价比的选择。

此外就是车内还有很多的人性化设计值得讲一下，除了车机系统那个拟人化的Nomi非常讨人喜欢外，前排遮阳板上的化妆镜比一般车型大了一倍，而中央扶手箱的容量也不小，足够装下3台笔记本电脑。车机系统的响应也有所优化，Nomi对不同指令的响应性都很快，并且还会自动转向不同位置发出指令的车内乘客。据说，在ES6交付以后，蔚来会用OTA把整车的UI和系统界面进行一次大升级，以进一步提升用户的使用体验。

至于空间方面，2900mm的轴距带来的后排乘坐空间还是足够充裕的，加上纯平的地台，完全胜任家庭使用。如果要挑刺，那就是座椅的硬度太硬了，可能更契合长途驾驶时对身体的支撑要求，但是跟舒适氛围有点不搭。

驾仕总结：

整体来看下，蔚来ES6是一款有着百万级别的加速表现、达到了同级豪华中型SUV的日常驾驶体验，并且在静态感官上有着加分表现的电动SUV。当然，这款车也不可能十全十美，主要的不足体现在转向手感的电子味比较浓，并且刹车的调校上也缺乏一致性，这些都是现阶段蔚来于传统车企的差距所在。不过，算上补贴和电池租赁，25万元左右的蔚来ES6还是“真香”！