在赛道和越野场地里，我对捷豹E-PACE有了新的认识。

但在我的印象里，即便是SUV，捷豹也会把它做的很运动，这是捷豹骨子里的造车理念。

既然是在赛道和越野场地里试驾，就着重说说E-PACE在这两个“极端”驾驶状况下的表现吧。

☆第一次用E-PACE来跑赛道

在赛道里，一辆车是否会让驾驶者觉得爽，应该同时具备多种硬件条件，比如发动机的动力、变速箱换挡的速度、底盘的稳定性、轮胎的抓地力、转向的灵活度和准确度等等，甚至还要求刹车不能过早出现热衰退等等。至于空气动力套件、热熔胎、序列式变速箱、前后刹车力度可调等配备，那是给赛车准备的。

用SUV跑赛道，说实话并不会让人觉得很爽，毕竟重心高度摆在那，要尽力把弯道中产生的G值推到尽可能大，显然是不太现实的事。但在赛道上，可以检验一辆SUV除越野外的综合性能。

首先可以肯定的是，E-PACE的动力表现非常不错，要得益于这台2.0T发动机的功劳。在捷豹目前的车型中，Ingenium 2.0T发动机已经是捷豹主流车型的首选，而且之前试驾过的F-PACE、XFL或者XEL，这台发动机的动力表现都给我留下了不错的印象。

在试驾的这条赛道里，200马力的“低功率”版已经足够用，249马力的高功率版就是锦上添花了。这台2.0T发动机采用了燃油直喷，并将排气歧管与气缸盖铸件集成为一体，让涡轮增压器的效率更高。在1200-4500转/分的范围内，发动机都会保持住最大扭矩输出。（200马力的为320牛•米，249马力的为365牛•米）。

E-PACE配备的是ZF的9速手自一体变速箱，虽然在这个小型的赛道里有4个挡位就足够用，但这台变速箱到了赛道上也会自动切换到“运动”模式。在自动模式下，变速箱会根据油门深度和保持时间来选择升挡时机，基本都在5000转/分以上，但不会触碰红线，而这台发动机的最大功率输出转数也在5500转/分。

值得称赞的是，这台变速箱的“学习”能力不错，在自动模式下，前一圈它会按照车辆的行驶状态、油门的深度和持续时间来选择挡位，一圈之后，它好像意识到是在赛道上驾驶，从而将升挡转数进一步提高，降档反应也会更快。

说到降档，变速箱会在进弯前的刹车后主动降一挡，然后在全油门出弯的时候再降一挡，显然这个逻辑适合于公路驾驶。在赛道里，这种降档方式就不太合适了，所以，要想在弯道中保持住发动机的扭力输出，还是要用手动模式。

虽然E-PACE是一辆紧凑型SUV，但车身造型偏向于轿跑设计，所以在赛道上驾驶，高重心的感觉不明显，反而与轿车的驾驶感觉相似。E-PACE的底盘采用了运动风格的调校，比如减震器的回弹阻尼能够给驾驶者清晰的路面反馈、加装了防倾杆的前悬挂、多连杆结构的后悬挂、以及应用了大量的轻量化部件。AWD智能四驱系统通过电控式多片离合器，来自动分配前后轴的扭矩。后差速器的作用在赛道里很明显，尤其在弯道中，它会通过对一侧车轮实施轻微的制动，使车身在弯道中更加稳定，获得更高的出弯速度。20英寸的轮胎有足够的抓地力，但在赛道里，这个尺寸略大了一些，不太利于轮上功率的体现。

☆爬了一个坡度近乎100%的大坡

在赛道里，E-PACE开起来像一辆轿车，但它毕竟是一辆SUV，在非铺装路面上需要具备一定的越野能力。侧坡、爬坡、驼峰和交叉轴，是这次体验E-PACE越野能力的项目。

E-PACE的接近角和离去角分别达到了21.7°和28.7°，通过角为20.3°，最小离地间隙达到了204毫米，而且捷豹为E-PACE配备了全路况自适应控制系统（ASPC），这是一套非常智能方面，而且很好用的控制系统。比如在爬一个坡度近乎100%的陡坡时，只需将发动机转速保持在1500转/分，就可以轻松开上坡顶。在下坡时，只需要开启ASPC功能，然后通过调节方向盘上的控制按键来调节好车速即可，无需自己来控制油门和刹车，给技术不太好的驾驶者带来了很大帮助。在通过交叉轴的考验时，AWD智能四驱的作用更加明显，让有附着力的车轮保持住扭矩输出。

E-PACE不是硬派越野车，没有低速四驱和手动锁止差速锁等功能，所以不需要对它进行一系列复杂的越野操控，对于这次体验的这些越野项目，在日常出行中也几乎碰不到。但事实可以证明，E-PACE是具备相当不错的越野能力的，只要你不把开进深沟大坑里，一般有ASPC在就足够用了。

赛道也好，越野也罢，E-PACE的综合性能是非常不错的。在紧凑级豪华SUV市场中，前有GLA、X1、Q3的占山为王，后有XT4、和即将国产的XC40的包夹，E-PACE的生存压力是不小的。

但对于捷豹这个品牌而言，需要有这么一辆车，一方面来丰富自身的产品线，另一方面也保持了在这一市场中的竞争力，通过高品质、性能全面的产品来满足更多的个性化需求。

本文作者为踢车帮 贾云涛