红极一时而已 曾经热销，现被遗忘的车型盘点
【有车以后 有车话题】车坛有哈弗H6这种常青树，有比亚迪F3这种不死鸟，相对应的自然也有一些昙花一现的匆匆过客。一些车型曾经红极一时，如今却因各种原因渐渐淡出公众视野，今天我们盘点的六款便是这种现象的典型例子。
宝骏310
4月销量：545台
历史高点：35048台（2017年12月）
2016年宝骏310刚推出销量即快速破万，并于2017年12创下单月35048台的销量纪录。至今我仍能记得当时媒体对这一事件的评价：并不是小车没有市场了，而是做得还不够便宜。310把POLO飞度同级别的车身尺寸带入了QQ的价位区间，5万内的售价颇为诱人，正可谓“人民需要什么，五菱就造什么。”
故事随后的发展路径像极了宝骏的多款车型：初期鸡血猛冲，然而后劲不足。进入2019年后，宝骏310销量逐月下滑，从万辆水平逐渐跌至每月2000台上下。进入2021年，该车销量持续走低，在刚刚过去的4月，宝骏仅售出545台310。
回首宝骏310的热销，仿佛就是小车市场的回光返照。如今紧凑级轿车和SUV的门槛进一步走低，远景、艾瑞泽5等尺寸更大的产品相继杀入5万元，哈弗M6这类紧凑级SUV也来到6万元区间。4万余元的小型车固然诱人，但花差不多价钱，为啥不买台更大的车子呢？
日产蓝鸟
4月销量：492台
历史高点：14233台（2019年1月）
“蓝鸟”二字在老一辈车迷心目中分量可不一般，U11、U12、U13三代车给中国60、70、80后三代驾驶员留下了难以磨灭的印象，也难怪2015年东风日产的新蓝鸟面世时收获了爱好者的一片嘘声。
（此“蓝鸟Bluebird”非彼“蓝鸟LANNIA”）
说句公道话，作为销量大户轩逸的小兄弟，蓝鸟来吸引年轻一代新司机还是称职的。一样可靠省油的1.6汽油引擎，一样宽敞的后排空间，更加犀利动感的前脸造型，我能看到它身上的闪光点，就是对那个实用有余但美感不足的“丰臀”心存芥蒂。多年来，蓝鸟的销量在5000台的水平上下波动，尽管跟大哥大轩逸差不少，但是小日子过得还算有滋有味。
真正的变故应该发生在2020年7月：销量王者轩逸换代了。新轩逸化身“小天籁”，造型老少通吃，经典款也没停售，高低价位上下包抄，蓝鸟也就瞬间失去了存在的意义。目前在售的蓝鸟车型仅剩两款，估计退出历史舞台只是时间问题。
现代名图
4月销量：992台
历史高点：16722台（2015年12月）
名图的衰落在一定程度上象征着韩系车面临的死局。曾几何时，面对一线品牌有着不少优势的大空间高配置玩法在如今崛起的中国品牌面前不堪一击；Logo的号召力也没有其他主流品牌来得那么诱人，前后夹击下，生存空间越来越小。
名图应当算是国内“A+”级别的开荒者了，这台基于欧洲版现代i40平台的轿车13年一经上市销量便迅速破万，并于2015年12月到达16722台的销量高点。回看那时的车市，名图2700mm的轴距、1.8/1.6T两款引擎以及全景天窗等装备竞争力还是突出的。
（2016款名图）
时间来到2021，刚刚换代的名图轴距加长到2770mm，新增了配置，但面对吉利星瑞这种“不讲武德”的选手仍无力招架，高配1.5T车型售价去到自家大哥索纳塔的区间，更何况头上还有亚洲狮、速腾这些更加技术更新品牌力更强的选手压着，产品诱惑力下降是必然的。
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雪铁龙C3-XR
4月销量：118台
历史高点：10239台（2016年12月）
常有人说法系车衰落要怪法国人不解风情，不懂中国消费者喜欢什么。对这种观点我头一个反对：无论是特供还是加长，法国人尽了所有能尽的人事，该投的资源其实都投过了，只是拖沓的产品投放节奏和对市场形势的误判使得一切努力都沦为东施效颦的笑谈，这才是这个故事最为悲剧之处。
C3-XR就是这样一台车子。内部代号M44，这台与爱丽舍（M43）共享平台的小型SUV 于2014年北京车展以概念车身份首发，特供中国市场。也正是那年，神龙创下了年销75万辆的销量巅峰。
（2014年北京车展发布的概念车）
我有幸驾驶过改款前的C3-XR，它符合中国消费者对于一台入门级小SUV的全部期待，有着中庸的造型和宽敞的车内空间；轻若无物的方向盘、贼溜溜的低速油门响应和糟糕的隔音水平就像从日系车照搬来的。也就是这样一台没有欧洲风味的欧洲车在2016年12月到达了10239台的销量高峰：这步棋其实走得没有问题。
法国人后面的骚操作我不忍再提：6AT上得拖拖拉拉，全面放弃1.6自吸转向1.2T三缸一场豪赌最终输得倾家荡产，像别克那样回归四缸的后路也不复存在。
尽管销量只有两位数，神龙并没有放弃C3-XR的打算，上月工信部已经发布改款C3-XR申报图，它也将成为东风雪铁龙今年唯二上市新车之一（另一台为凡尔赛）。如此苦撑，不知何时是尽头。
别克昂科拉
4月销量：10台（昂科拉）/13台（昂科拉GX）
历史高点：9052台（2014年1月）
（昂科拉）
（昂科拉GX）
又是一位毁于换代不力的选手。
作为合资品牌紧凑级SUV较早入局的玩家，第一代昂科拉虽然没能像一些车型在整个生命周期都保持较高热度，但生命周期前半程的销量水平也算可圈可点。尽管销量顶峰位于2014年1月的9052台，但在2015年10月（8437台）和2016年9月（8999台）历次逼近峰顶，也算是一直身处主流阵营。
（2012款昂科拉）
（2017款昂科拉）
2019年7月，昂科拉车型换代。除了仍旧定位小型SUV的昂科拉，家族还新增尺寸大半级的昂科拉GX。车型加倍换来的却是销量减半，换代后的昂科拉/昂科拉GX两车月销量之和也不过3000-4000台水平。2021年2、3、4月更是疑似停产，难道两车是要英年早逝了？
（昂科拉）
（昂科拉GX）
销量如此凄惨的原因，通过作者身边一位朋友的经历可见一斑。去年这位朋友从在别克4S店上班的同学处喜提君威一台。当时店里还有一台库存很久的顶配昂科拉GX难寻下家，对于三缸机并不抵触的朋友试探性地询问他的同学，能否给出一个丰厚的优惠，就由他接下这颗“烫手山芋”，可谓两全其美。
销售同学点上一颗烟，吸了一口：“优惠都好说，不过你确定不用再想想…？”这可好嘛，一个“再想”，朋友还是决定咬紧牙关喜提君威了。
倒不是三缸机怎么着了，只是想说一个简单的道理：消费者对这项技术有疑虑，扭头避开是成本最低的决策，毕竟市场上同价位有这么多四缸车子可以选。
比亚迪唐（燃油版）
4月销量：128台
历史高点：5005台（2018年8月）
前五款车子或许都是卖不动了，但是唐不一样。与其说燃油版唐滞销，不如说是比亚迪全面转型了新能源。
作为唐DM的补充，燃油版唐于2018年6月上市，此后便一直活在DM版的光环下；除了同年8月破5000台的第一波小高潮，往后销量逐月走低。进入2021，全系9款车型被精简至1款，在刚刚过去的4月，比亚迪仅售出128台唐燃油版。
接替燃油版唐江湖地位的则是车坛新星唐DM-i，这款全新的插电混动车型有着更加出色的动力水平和油耗表现。18.98万元的起售价看似上涨，考虑到免征购置税的优惠和较高的基础配置水平，其实并没有比燃油版贵出多少。随着DM-i产能爬升，燃油版车型的诱惑力逐渐下降，比亚迪也就主动选择让其淡出公众视野了。
总结
六款被人逐渐遗忘的车子，每一款都有自己的故事。中国车市快速更迭，一个决策失误掉了队，就会被市场残酷淘汰。你还能想到哪些曾经风光无限，却在竞争中掉队的车子？欢迎在评论区与我们进行互动。