Robotaxi进京赶考，小马智行的大野心
撰文｜撸Sir 编辑｜路由社
自5月13日起，小马智行自动驾驶出行（Robotaxi）服务全面向北京公众扩大开放。小马智行Robotaxi服务范围将覆盖北京经济技术开发区150平方公里核心运营区域，包括约150个站点，运营时间从早8:30持续至晚22:30，囊括早、晚高峰和夜间时段。
在此前的4月28日，小马智行就宣布其Robotaxi服务PonyPliot+全面升级。小马智行最新一代自动驾驶车辆也加入Robotaxi运营车队，向公众提供服务。下一步，小马智行还计划在上海启动该项服务。至此，Robotaxi服务覆盖范围也将增至中美五大城市。
当天，小马智行还宣布将携手国内领先出行公司，共同推进Robotaxi服务的进一步扩大升级。
据介绍，小马智行将与一汽出行旗下网约车平台运营公司——红旗智行进行合作，共同推进北京地区Robotaxi服务的进一步升级；小马智行还将与智慧出行生态平台T3出行合作，共同推进Robotaxi服务在长三角地区的运营。
早在2019年11月，小马智行就与广汽集团携手成立广东省智能网联汽车创新中心有限公司。未来，双方也将在粤港澳大湾区积极推进Robotaxi的商业化落地。
楼天城（左）、彭军（右）在介绍业务进展
那么，随着自身技术的不断迭代和软硬件的升级，以及Robotaxi服务半径的不断扩大，作为在该领域的头部创业公司，小马智行在技术的规模化、量产化方面进展如何？Robotaxi服务的商业模式上又有怎样的规划和考量？路由社在北京采访了小马智行的两位联合创始人CEO彭军、CTO楼天城。
以下是现场采访实录，有删节。
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Q、《路由社》
A、小马智行联合创始人兼CEO 彭军
小马智行联合创始人兼CTO 楼天城
拓展技术边界，2023年量产车规级自动驾驶
Q、市面上量产应用的L2和L2+驾驶辅助系统，普遍被宣传为“自动驾驶技术”，小马智行自动驾驶技术的发展目标是什么，目前达到了哪个级别？
A：小马智行追求的是能够让真正的AI虚拟司机承担更多任务和责任。现在，小马智行正在打造L4+自动驾驶技术，这就意味着在整个行车过程中，驾驶员无需对车辆进行任何干预。
Q、相比于市场上很多水平相近的智能驾驶辅助系统，小马智行自动驾驶的技术特点和优势是什么？
A：今天的自动驾驶技术已经过了处理常规场景的阶段，而是要考量在一些极端情况下的能力和安全性。此外，车最终是要能够量产，通过软硬件的整合提升产品的稳定性，达到车规水平，实现没有任何失误。
比如，如果都去参加简单的考试，人人都能拿100分，这是看不出区别的。但是如果考题很难，差别就很明显。高峰期、极端天气、非常繁忙的路段，每家的技术处理能力还是能够看出差别的。
Q、今年上海车展上，智能电动汽车和自动驾驶技术成为热门话题，许多主机厂提出要全栈自研自动驾驶。对此，小马智行这样的独立技术公司怎么看？又会怎样生存发展？未来是跟他们竞争，还是通过收购或投资进入到主机厂商的体系当中去？
A：自动驾驶是一个复杂的系统工程，不是说招几个软件工程师或者 AI专家就可以打造出来。打造安全的技术需要很多的数据积累、场景发展和软硬件结合。很多主机厂都希望自己拥有这个能力，能不能做到，是另外一回事。
Q、相比北京，上海和广州这两个城市会有特殊的测试场景吗？
A：每个地方都有各自的特色，很多大雨天气是在广州测试的，因为广州是亚热带气候，一年有三分之一到一半的天气是雨天。而且，我们所在的南沙不禁摩托车，各种各样的摩托车都在主干道上行驶。这些场景都对整个系统和虚拟司机的安全性有很高的要求。上海的很多道路情况各异，窄路也很多，这些对于数据收集和技术发展也有很大帮助。
Q、自动驾驶技术的推广和试点非常依赖城市的政策和路况。未来，小马智行的技术是否具备低成本快速扩展的能力？
A、我最早在美国开车，刚回到国内非常不适应。后来在北京、广州、上海适应之后，再去深圳、杭州开车，需要的适应时间就会短很多。自动驾驶的学习也是这样的过程，小马智行要在全球五地完全不同的场景下测试，就是为了增加系统本身泛化的能力，也就是进一步降低将来扩展到新城市时所需要的工作量，这就是小马智行对于扩展的思考。
Q、小马智行公布了2023年实现量产车规级自动驾驶系统，这是基于怎样的逻辑做出的判断？
A：我们致力于在一定时间内真正实现量产化，甚至达到车规级。以此为前提，很多硬件设计就要在更早期开始做筹划、开展很多验证，进行很长时间的测试，最后达到车规级的水平。固态雷达行业的快速发展，也为我们的量产化、达成车规级目标起到了促进作用。
扩大业界朋友圈，旨在建立完整生态链
Q、小马智行除了在出行方面的服务以外，跟采埃孚也在商用车上进行合作。大部分车企跟博世合作比较多，我们是基于什么样的考虑选择跟采埃孚合作的？
A：在卡车领域，采埃孚整个布局是很深的，尤其是很多刹车转向的关键部件。基于这样一个考虑，小马智行在卡车上跟采埃孚有更深的合作。当然，小马智行跟博世也有合作，更多是在乘用车上。
Q、未来，小马智行是否会在这方面与中国品牌的主机厂或供应商进行合作？
A：我们会先和一些国际上布局比较深的玩家合作，随着朋友圈越来越大，当国内逐渐形成实力更强的第一梯队主机厂以及供应商后，我们肯定也会有合作。
Q、小马智行的产品覆盖商用车和乘用车，请问商用车队业务是否会先趋于成熟，并且会取得更多的市场回报？
A：我们采取这样的双线业务发展，也是因为我们观察到在出行行业最大的两个市场中，虚拟司机的能力和技术是相通的。在技术研发过程中，很多难点是相同的，但同时也促成了很多的机会。
例如在卡车业务上我们要去做更远距离的监测，这就需要我们对大型车辆的运动轨迹和模型有一个准确的把握，而这些积累和经验都可以反哺到乘用车上。而在技术层面，投资回报率（ROI）也很高。我们目前还不能去评判哪条路线能更早实现商业化，所以这两项业务我们在投入上都是均衡的。
Q、目前小马智行选定了两条路线并行，对于这两条路线的权重，包括资源协调与分配是怎么样的？
A：公司发展的重点是在打造虚拟司机，这是商用和民用共通的部分。当然，由于我们在乘用车上的积累更多，所以相应的权重肯定会大一些。与此同时，我们去年也成立了专门的卡车事业部，在商用货载方面正在做更快地投入。
Q、未来，小马智行的Robotaxi业务将采用怎么样的一种商业模式？
A：未来的商业模式，我们一方面是和主机厂合作，另外一方面是和一些出行平台合作，在一定时间里自主运营和合作模式都会长期共生，而我们的核心理念是想建立一个完整的生态链。
Q、关于Robotaxi服务商业化的成本与价格，小马智行希望能够做到什么程度？和现在出行服务的专车、出租车和地铁相比，成本上会有怎样的优势？
A：回到小马智行做自动驾驶的初衷，旨在让出行变得更加安全、便捷，便捷就包括了成本更低。
今天的网约车、专车里面，包括管理在内的司机成本占总成本的大约七成。但虚拟司机的价格则是在下降的，自动驾驶的所有成本都在下降，尤其是小马智行的产品在量产以后价格会降到非常低。从成本的角度考虑，自动驾驶一定是非常有优势的。
Q、小马智行是有海外资本的背景，您如何看待中美关系对自动驾驶产业的影响？
A：资本的流动很便捷，今天已经是你中有我，我中有你的状态，无所谓美资、中资，最后都是资本在助力科技的发展。作为一个公司，遵守法律法规是非常关键的。诸如自动驾驶这样与数据安全、个人隐私高相关度的行业，数据的安全、数据的存放点至关重要，我们都有很严格的内部规章流程。这个是可以一定程度上规避中美关系的不确定性。
Q：现在自动驾驶技术发展到了什么阶段？有业内人士指出2027年是一个关键时间点，您觉得自动驾驶的商业化大规模落地还需要多长时间？这个过程当中，最大的困难是什么？
A：从今年上海车展来看，各主机厂都表示了对自动驾驶技术的热情，观众们也都很关心车辆的智能化发展。从这点来看，是否是技术发展元年已经显得不那么重要了，重要的是大家对智能驾驶的需求得到了释放，这对于整个行业来说，人才、资本和众多公司的进入是更加关键的。很多事情的难易是一方面，更重要的是持续的投入，当你对一件事情充满热情并进行持续投入时，我相信这个行业会发展的越来越快。
至于无人驾驶技术的大规模普及，我认为所有的事情不是一个0和1的关系，真正商业化落地还是有阶段性的。我也相信，伴随着行业的不断发展，会有更多技术和产品会涌现出来，覆盖更多区域。
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