横走的壁虎——奥迪quattro

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冬季，是奥迪quattro大显身手的时候，无论是下雨还是下雪，甚至是冰面，奥迪的全时四驱系统都能从容应对。在长春星星哨水库冰冻的水面上，无论是奥迪什么车型，只要是配备了quattro全时四驱，都能能让你肆无忌惮地漂移，这就是2019奥迪冰雪嘉年华！

星星哨水库，一个很俏皮的名字，“星星”为满语“榛子”之意。而民间传说，从前这里曾有陨石降落，又是岔路河渡河的哨口，故名星星哨。水库集水面积达到了845平方千米，有足够的地方耍。

今年这里的降雪少，所以冰面上几乎没有积雪，与雪地路面相比，附着力极低。我在活动中驾驶的是奥迪A4L 45 TFSI quattro，功率185kW（252PS），扭矩370Nm，在这样的路面条件下，就算再减少100kW，照样可以耍的很嗨。

可能有人觉得有动力，有四驱，有钉胎，就能做出下面这样的漂移了——你们想多了。

在这么滑的冰面，想做出完美的漂移，你还需要稳定的技巧、敏感的知觉和足够的耐心。不然的话，就会是这样：

甚至这样：

幸好奥迪有专业的培训师团队，手把手教你漂移操控：方向盘打多少度、什么时候转、转多快、什么时候回轮、油门刹车怎么配合、视线如何调整，面面俱到。尽管场上开车的人还是会出现各种幺蛾子，教练总是不（qiáng）厌（yā）其（nù）烦（huǒ）地进行指导，必要的时候还会出手营救。

其实，总的来看，把握住3个要点，就能做出不错的漂移：

在冰面上，由于极低的附着力，你的任何操作输入所带来的车身动态变化，都比在柏油路面要来得晚。所以，等待预期的车身动态需要耐心，想让车尾滑动起来很简单：车速不要太快，40-50km/h，松油，方向打90-180度之间，然后等。

车头会首先开始转动，甚至有些推头，再等一会儿你就能感觉到，车尾开始滑动，这就是起飘的时机了。如果车尾还没有开始滑动就开始给油，车就会保持推头的状态一路远去。

当车尾开始滑动，车处于转向过度的状态时，深踩油门，车尾的摆动幅度会进一步加大。此时方向需要反打，同时油门也要收放调整，找到车可以稳定漂移的状态。

调整油门的原则是：油门越大，车尾摆动角度越大，车越靠向弯心移动；反之则远离弯心，摆动角度减小。

与后驱车不同，四驱车在摆角很大的情况下，由于前轮的牵引力，车头仍然可以回摆，而不是掉头，当然了，如果车身摆动得过于剧烈，轮胎完全突破了物理极限，也是救不回来的。所以，柔和地反打方向，多用油门控制车身的摆动，尽量少地调整方向，你会发现，一个稳定的漂移动作，其操作是非常细腻和轻松的。四驱车更是不需要太大的反打方向，前轮的牵引力会自然地带着车头回正。

以上的驾驶要点也适用于后驱车，只是在这样的冰面上，驾驶难度要高太多了。这就必须要说说奥迪的看家技术quattro。

quattro的设计灵感和原型设计参考就是从冰雪驾驶开始的，1977年2月，奥迪在芬兰北极圈内进行车辆测试的时候，发现同行的大众四驱越野车lltis在雪地弯道中的性能出众，由此，奥迪萌生了将四驱系统装配到奥迪车型上的想法。

经过多番测试和改进，1980年3月的日内瓦车展上，配备quattro系统的奥迪80 Coupé首度亮相，革命性的驱动系统理念以及卓越的动力特性立即赢得了业界的信服。从此，quattro全时四轮驱动技术正式诞生，并揭开了民用全时四驱轿车历史的新篇章。

奥迪quattro四轮驱动技术不断升级，时至今日，已经进行了7代的升级。

在变速箱内安装一根26.3厘米长的二级传动轴，使能量可以在两个方向传送，它可以将发动机60%的动力传输至后轴，并具有自己的防滑差速器，而在尾部，手动锁紧该轴驱动的内轴差速器的行星齿轮，剩余的动力沿着空心轴内侧由从动轴传至前轴差速器。

第二代quattro可以在前后轴之间做50：50的扭矩分配，自动锁止时传输给任意车轴的扭矩可以高达80%。应用了该技术的奥迪汽车可以实现前后轴扭矩全天候全时自动分配，司机只需要在极端严酷的情况下才会应用到后轴手动控制差速器锁。当后轴差速器被人为锁止，ABS便会自动失效。

而与第一代不同的是，当应用了第二代quattro技术下的奥迪汽车行车时速高于25公里时，差速器又会自动解锁，ABS可以重新开始工作。除非托森差速器（也叫扭矩自感应锁止差速器）感觉不到车轴上的扭矩，否则车便永远不会失去前进的动力。

从1988年的Audi V8车型开始，奥迪四轮驱动系统也依据所使用变速器类型的不同而有所不同。采用手动变速器的Audi V8车型不仅装配了中央托森差速器，同时后轴也首次采用了托森差速器锁，因此后轴的锁止不再依靠人为干预，这使得它成为了前所未有的、强大且灵活的全天候全时四轮驱动系统。

尽管当一个前轮和两个后轮同时失去牵引力的时候，车仍然会无法前行，但是新的结构决定了当前轴一旦失去了抓地力，多片离合器会自动锁死并保证100%的扭矩被输送给后轴。

始自1994年的第四代quattro，其托森中央差速器在1997年再次得到了优化，并被划归为第五代quattro，应用于Audi A4/S4、A6/S6、A8/S8多个奥迪手动挡车型上。

与此前相同，这两代系统前后轴扭矩分配依然为50：50，差速器自动锁止时仍然可以将高达80%的扭矩传输给任意车轴。在第五代quattro这里，手动控制的后轴差速器锁被电子差速锁取代，它具有类似限滑差速器的功效——当系统通过ABS传感器检测到车轮空转时，便会考虑提供制动力给这个车轮，并通过开放式差速器将更多的牵引力传输给另一侧车轮。

当车速不高于40公里/小时，EDL都可以工作，甚至对于那些性能更高的版本，例如：S4、S6和S8，EDL工作的车速上限可以达到80公里/小时。而对于A8和S8而言，除了通过制动车轮来横向分配扭矩外，当车轮空转速度过高或超过预定值，发动机还会自动降低输出转速，以限制整体扭矩的输出。

自2005年的奥迪Q7开始，奥迪推出了第六代quattro全时四驱系统，这是一套全天候全自动全时四轮驱动系统，最大的改变就是中央差速器升级到C型，它作为中央差速器安装在变速箱的输出端，动力从变速箱出来后会先经过托森差速器，之后再分配到前后桥。

托森III型行星齿轮中央差速器的使用，可以实现更为宽泛的前后轴扭矩分配（65:85），增强了奥迪车型的操控性。相比此前quattro车型在湿滑路面上可能从转向不足突然变为转向过度的状态，第六代quattro更加稳定，它可以把更多扭矩输出给后轴。

第七代的quattro四驱系统，最大的改变在于将托森中央差速器更换成了冠状齿轮差速器。这种差速器最大的优点是体积小、重量轻的同时有着更高的动力分配比。虽然冠状齿轮也是纯机械结构，但依靠多片离合器的控制，它比托森差速器有着更大的扭矩比例调节范围，而且前后的扭矩分配也更加灵活。

正常状态下，通过前后冠状齿轮与差速器行星齿轮不同的作用半径实现前后桥40:60的扭矩分配，而前后摩擦片组的数量也决定了扭矩分配的范围：根据车辆前后桥附着力情况，前轮的动力在15%-70%之前自动分配，后轮的动力则在30%到85%之间自动分配。

奥迪quattro ultra智能四驱系统，实现了四驱系统“从被动到主动”的跨越，带来更强的脱困能力和燃油经济性。

四驱状态下，新增的电机控制多片离合差速器，可以实现中央差速锁功能，最高可传递100%的动力到前轴或后轴，quattro ultra四驱系统，完全抛弃了传统的托森式差速器，转而采用了电控多片离合器作为中央差速器，车辆在行驶时大部分时间都是前轮驱动，quattro ultra可以完全断开前后轴连接，在车辆失去牵引力时会自动切换到四驱模式。

新增的计算机每秒100次检测150个不同的信号，甚至包括温度、适度、导航等数据，在车辆行驶过程中，四驱系统的传感器监控着全车的状况，能够及时监测到轮胎打滑，过弯速度，引擎转矩等等，所有的数据都会交由计算机以每秒100次的速度进行模拟，并预判0.5秒后的抓地情况。quattro ultra仅需0.2秒，在驾驶者毫无觉察间完成切换两驱模式和四驱模式的切换，为用户提供更好的解决方案，以实现更加精确可控的驾驶体验。