​车企瞄准“碳中和”目标，谁能赢在起跑线上？

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刘慈欣在《三体》大致有这么一段表述：人类千年历史岁月中，实现了两次技术爆炸，分别是第一次工业革命和第二次工业革命。别看现在科技多么发达，其实人类的基础物理在爱因斯坦后就没有进步过。

虽然《三体》是科幻小说，但创作是源于生活的。

回顾过去200多年，英国和美国确实因为各自引领了一次工业革命，成为了当时最为强大的国家。从这个角度引申，可以说，要想成为世界上最强大的国家，必须要引导一次工业革命。

那么，对工业革命来说，最重要的是什么？答案也许不是唯一，但肯定少不了这一项：能源。

人类历史的两次工业革命，本质还是能源领域的突破。

第一次工业革，人类进入蒸汽时代，主要能源是煤炭，标志性动力是蒸汽机；第二次工业革命把人类带入电气时代，主要能源是石油，动力是内燃机。

正如恩格斯所言，“每次科技革命的到来，都首先在能源领域取得重大突破”。所以，如果说接下来50年，全世界有什最确定的发展方向，那就是第三次能源革命。

正在到来的第三次能源革命，必会催生出以绿色和智能为基础的新一轮工业革命。可以预见，谁能抓住时代的机遇，在这一轮产业升级中占据上游，谁就能接过引领全球经济发展的接力棒。

于是，早在2014年《中美气候变化联合宣言》中，我国就首次提出2030年实现“碳达峰”。2020年9月联合国大会上，我们再次承诺力争在2030年实现“碳达峰”，2060年实现“碳中和”。

甚至在“十五规划”中，我国往年最重视的GDP都没有列出定量目标，却将能源与环境列在了最重要的目标中，并提出了阶段性的具体目标。

但说实话，这个目标，实现难度不小。要知道，欧盟在90年代、美国在2007年左右已经达到了碳排放的峰值，他们设定的“碳中和”时间与“碳达峰”之间预留了约40到60年左右时间。

而我国一直是最大的碳排放国，2019年全球排放二氧化碳364亿吨，中国二氧化碳排放量102亿吨，占全球排放量的27.9%。

如今，距离实现2030年的“碳达峰”已不足10年，从“碳达峰”到“碳中和”也仅有30年。时间短，任务重，这都显示出了中国对于“碳中和”的决心和魄力。

“碳中和”既是国际竞争需要，也是产业升级需要，无论再难，我们还是要去做的。

不过话说回来，中国该如何推进新气候目标的有效落地呢？汽车产业，或将肩负起这份历史使命。

上周世界环境日，“碳中和”再度被汽车行业高度聚焦。

《中国汽车产业发展报告(2020)》数据显示，2005年-2017年，我国交通行业的二氧化碳排放量始终保持稳定增长态势，占比从8%增长到10%。

其中，随着汽车保有量的增长，道路交通的碳排放增长速度处在较高状态，约占整个交通行业的75%，份额最大。

另据公安部统计的最新数据，2020年全国汽车保有量达2.81亿辆，已有70座城市的汽车保有量超过百万辆。由此可见，汽车产业是实现“碳中和”的一块硬骨头。

我国提出“碳中和”目标时间，最直接冲击的也是车辆排放方面。虽然国内各城市实现“碳中和”的具体时间有所差异，但对于车企至关重要的一二线城市，势必率先受到严格监管。

今年“两会”期间，北京、上海、广东等多个地区纷纷规定了“碳达峰”目标，而上海和海南等地，更是宣布要抢在全国时间表之前，率先实现“碳达峰”。

简而言之，留给车企的时间不多了，约束车企加速电气化转型的“达摩克利斯之剑”，将不只是双积分，接下来，碳税、碳排放超标罚款等更为严苛的政策都会接踵而至。

未来10年、20年，各大车企逐步禁售燃油车的消息，不再是空穴来风。 

近期，不少车企首次在财报中，明确了实现“碳中和”的时间表，包括戴姆勒、大众、通用、丰田、福特等跨国车企，以及博世、大陆、米其林等重要的跨国汽车零部件供应商；而吉利、长城、比亚迪等国内车企，亦陆续启动了“碳中和”的研究和战略。

戴姆勒：计划到2039年，停止销售传统内燃机乘用车，届时旗下所有乘用车将实现碳中和。

沃尔沃：力求在2040年之前，将公司打造成为全球气候零负荷标杆企业。2025年实现全面电动化，届时纯电车型占比将达到50％，其余为混动车型，2030年成为纯电豪华车企。

通用汽车：到2040年，其全球产品和运营将实现碳中和，通过自身节能减排以及碳补偿和碳积分购买，达到零碳排放。

大众：大众集团将坚定地发展纯电驱动的出行方式，到2050年，整个大众将实现碳中和。

丰田：到2050年，通过全产品生命周期的碳减排实现碳中和。计划2030年销售550万辆电动化车型，其中混动车占450万辆，还有100万辆是纯电动和氢燃料电池车。

福特：计划2050年前，在全球范围内实现碳中和。

本田：2050年左右实现碳中和目标，将在新的动力单元和燃料技术上投入大量研发资源。

日产：计划到2050年，整个集团的企业运营和产品生命周期实现碳中和，在2030年代初期实现核心市场新车型100%的电动化。

保时捷：争取在2030年实现全价值链碳中和的目标。

宾利：2019年成为首个实现碳中和的车企，得益于豪华车的手工打造且产量低等天然优势，并通过斥巨资建太阳能发电停车场、购买相关机构的碳信用额等手段“多管齐下”才得以实现。

由于篇幅有限，其他车企本文便不再赘述。不难发现，“碳中和”已经成了汽车产业不可逆转的发展趋势，这是一场世界强企追逐的竞赛，将引发汽车行业巨变。

当车企加速拥抱“碳中和”时，国内有越来越多声音表示，氢燃料电池汽车（FCV），将在实现“碳中和”目标中扮演至关重要的角色。

为什么纯电动汽车（BEV）的呼声变小了呢？DearAuto之前有过分析，首先，从“全程碳排放”的角度看，纯电动车未必就更环保。

《中国汽车低碳行动计划研究报告（2020）》研究显示，按生命周期15万km计算，纯电动乘用车生命周期碳强度比传统汽油车低26%，在使用阶段，碳排放比传统汽油车具有明显优势。

但在制造阶段，一辆产量较高的A级纯电动汽车比汽油车高5.2t CO2/辆。这表明，纯电动的减排有滞后期，单纯通过部署纯电动汽车与汽油车的比例以实现碳减排是不够的，甚至还可能增加排放。

其次，中国地区发展不平衡，用电需求集中在东部，而发电资源集中在西部，造成大量弃风、弃电，我们本来就存在建设一个高效氢能供给体系的内在需求。

氢能体系一旦建成，不仅能作为零排放的清洁能源使用，而且利用电解水制氢，也能够有效解决弃风、弃电等消纳问题，形成完整的储能解决方案。

如此一来，整个交通的能源供给都可以轻松实现可再生化，整个社会全面摆脱对化石能源的依赖就指日可待。

长城汽车国际级“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态。

最关键的是，建设以氢为核心的能源供给体系，我国拥有制度体系上的天然优势。要在短期建立一个完善的加氢网络，但长期内几乎没有回报——这样的事情，资本主义国家是不愿意干的。

而中国就不同了，“基建狂魔”的称号不是白叫的，只要政府下定决心，把部分加油站改造成加氢站，或者加油加氢两用站，我们的氢能社会基础设施，一年即可小成，三年就能完善。

如前文所述，我们正站在新一轮能源革命的关口，要想抢占主动权，我们应该要做的是重构能源网络，以更好地适应这一轮产业升级；而不是在已经成熟、强健的电网基础上，发展电动汽车。

发展BEV还是FEV，这两个产业的立足点是不一样的。

以上种种可见，建设氢能社会，不是为燃料电池汽车服务的配角，氢能战略本身就是一个完整的产业战略。发展燃料电池汽车，只是贯彻氢能战略的最佳抓手罢了。

以现代汽车作为主要角色参与的韩国2050氢能源蓝图为例，在未来的氢能社会中，氢能不仅仅用在燃料电池汽车上，还将应用到发电、工业、建筑等各个领域。氢能战略并非韩国在唱独角戏，实际上包含中日韩在内的整个东亚都在配合实践。

此外，除了符合产业升级需求，发展氢燃料电池车，亦是符合市场需求的。对于消费者来说，私家车的核心商品价值是出行自由度，BEV会大幅降低这个自由度，而FCV不会。

目前来看，氢能体系的确是人类社会实现“零排放”和可持续发展的最佳选择。不过眼下，我国与构建氢能社会之间，仍存在许多挑战，其中最大的挑战，是我们尚未迈出至关重要的“第一步”。

中汽协预判，2021年将是氢能源汽车产业“从0到1”的关键一年，产业和相关龙头公司有望实现翻倍以上的增长，小鹿拭目以待！