碳中和才是丰田的终极目标

　　汽车行业向电动化转型的目的是什么？有些车企可能并未认真思考过这个问题，但因为其他车企都在转向电动化，所以自己也要转型。对于普通消费者来说，也需要思考这个问题，为什么我要买电动汽车，而不是其他类型的汽车？

其实，答案非常明确，那就是为了实现碳中和——这个关系到人类可持续发展的根本问题。中国政府已经向国际社会庄严承诺2030年实现碳达峰，2060年实现碳中和。汽车行业的目标是提前两年也就是2028年实现碳达峰，有的车企提出了2045年和2050年实现碳中和的目标。

如何实现碳中和？此前，汽车行业普遍认为实现“双碳目标”的主要路径就是电动化，再具体一点就是纯电化。但随着电动汽车的推广普及，纯电化不再成为唯一路径。尤其是插电混动、增程式电动车迅速增加，氢燃料电池汽车也开始初步商业化，再加上还有电子合成燃料的出现给传统内燃机“续命”，这些变化都让通往碳中和之路有了更多选择。

丰田汽车公司董事、执行役员、副社长首席技术官 中嶋裕树

2024北京车展期间，全球最大车企丰田以“电动化 智能化 多样化”为主题展出了面向未来移动出行的多种技术和产品。同时，丰田汽车公司董事、执行役员、副社长首席技术官中嶋裕树，丰田汽车公司执行役员、中国本部长、丰田汽车（中国）投资有限公司董事长兼总经理上田达郎，丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司总经理小西良树，丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征等一众高管受访时也纷纷表示将坚持以“多路径技术路线”实现碳中和的战略。

中国市场特点决定了“多路径”减排战略

丰田的高管们受访时表示，碳排放才是真正的敌人，所以丰田的目标是致力于持续减少碳排放。但因为每个国家和地区的能源状况和生活环境各不相同，所以，丰田希望通过提供BEV、HEV、PHEV、FCEV等多路径解决方案，来实现碳中和目标。

具体到中国市场，960万平方公里的广阔国土面积、14亿人口规模、新车年销量超过3000万辆的全世界最大汽车市场等等因素决定了丰田在中国市场也必须坚持“多路径”这一核心思想，均衡发展BEV、HEV车型，并会在今后强化PHEV车型。

丰田汽车公司执行役员、中国本部长、丰田汽车（中国）投资有限公司董事长兼总经理 上田达郎

上田达郎说，中国是一个碳中和发展快速的市场，丰田要跟上中国的发展速度并推动中国实现碳中和的目标。一方面，丰田将继续致力于BEV的推广，今年内将上市两款全新bZ系列纯电动车型，也会形成一汽丰田和广汽丰田销售不同车型的模式（一汽丰田使用bZ品牌，广汽丰田则使用铂智品牌），让两家合资公司发挥各自特长，实现1+1＞2的效果。为了加强向消费者的宣传和推广，丰田也已经在中国5个城市开设了bZ电动车体验店，南北丰田的bZ车型都可以在这些体验店中买到。另一方面，针对HEV，丰田也鼓励消费者替换旧车时购买HEV来为碳中和做出贡献。

继续扩大BEV产品投放

上田达郎提到的两款全新BEV车型是bZ3C和铂智3X，它们将于未来一年内正式发售，将配备最新的丰田自动驾驶辅助系统和智能座舱，带来更加安全舒适的驾驶感受，将为客户提供全新的价值体验。

这两款全新车型加上去年广州车展发布的“bZ Satisfied Space Concept舒享空间”概念车，以及已经上市的bZ3和铂智4X，bZ纯电动专属系列产品线继续扩大。

按照丰田的官方描述，bZ3C以“Reboot”为概念关键词，打造了活泼且具有标志性的造型，以及可以让Z世代的年轻顾客重启心情的自游空间。bZ3C由丰田、一汽丰田、比亚迪合作研发，由一汽丰田生产销售。

铂智3X则以年轻一代的家庭用户为目标，以意味着舒适的移动客厅“Cozy Home”为理念，打造出舒适自在的大空间。铂智3X由丰田、广汽丰田合作研发，由广汽丰田生产销售。

丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司总经理 小西良树

据小西良树介绍，bZ3C和铂智3X都搭载了最先进的自动驾驶技术。丰田已经在上海建立了一支专业团队来开发自动驾驶技术，未来在中国推出的新车上也将导入最新研发的技术。

丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理 董长征

另据董长征介绍，丰田与清华大学建立的联合研究院就包括自动驾驶人工智能的研究，此外，丰田也与Momenta在自动驾驶领域进行合作。丰田与小马智行的合资公司也即将于近日成立，首期计划导入千台规模的铂智4X Robotaxi，并在主要一线城市通过小马智行的运营平台提供无人驾驶Robotaxi出行服务。

对于BEV的投放节奏，中嶋裕树表示，BEV的投放时间与它是否赚钱没有关系，丰田会根据是否有实际需求来决定BEV的投资。目前，市场对BEV的实际需求正在稳步增长，丰田正在对此做出回应，此前制定的到2030年销售350万台BEV的目标也没有改变。

对于有西方媒体指出中国正在成为电动汽车孤岛的说法，他表示不认同这种说法。“中国在BEV方面领先世界，在此我要向中国致敬，我不认为发展BEV的中国是孤岛，我认为我们可以共创未来”也中嶋裕树说。但他也认为应该根据每个地区的能源状况选择解决方案。

PHEV一定会做

关于PHEV，外界的普遍印象是丰田对该领域的热情不高，它的主要关注点在HEV和BEV领域，在中国市场投放的PHEV车型很少。此次采访中，笔者也提出了这个问题，对此，中嶋裕树回应：“PHEV丰田一定会做！”。他说，自1997年丰田推出普瑞斯以来，丰田就认为HEV是一种实用的解决方案，随着电池技术的不断进步，以及电池的发展和能源状况的变化，BEV应运而生。就个人而言，他认为PHEV中的P不是Plug-in，而是意味着实用的Practical。换句话说，PHEV就是实用的BEV。

尽管PHEV也是丰田最先研发生产的，但中嶋裕树表示，丰田认为HEV是最好的解决方案的认知没有变化。电池技术在不断进化，PHEV也有发动机，无论电池占多大，都有二氧化碳排放。可以考虑在发动机中使用合成燃料来降低碳排放，这种情况下，PHEV也是不错的选择。他承认在中国发展PHEV很重要。有很多车企都在做PHEV，行业呈现出良性竞争的局面，而丰田乐于见到这种局面，这将使PHEV的技术得到很好的发展。

作为中国市场的负责人，上田达郎也表示，中嶋副社长提到一定会推进PHEV的话，让他充满信心。笔者据此判断，丰田未来肯定会加大PHEV的投放力度。但此次采访中，丰田的高管们并未谈及细节，这也不免让人担心它的PHEV投放节奏是否足够快。

动力电池也坚持多路径战略、固态电池进展顺利

与整车一样，在电动汽车最重要的动力电池领域，丰田也采取的是多路径战略——丰田同时生产镍氢电池、锂电池，还在研发固态电池。这些不同种类的电池各有各的特点，能满足不同车型的需要，提供或短或长的续航里程，也覆盖高低不等的成本，丰田自研自制这些电池，按照使用场景分门别类使用，让多种电池互相组合，从而实现多路径的电动化。

其中，特别值得注意的是丰田在固态电池领域的进展，在全球范围内，丰田是该领域的领导者之一，它此前宣布了将于2027年实现固态电池的量产。在此次采访中，中嶋裕树说，丰田的固态电池的发展正在按2027年量产的计划顺利推进。长寿命和充电时间短的优点保持不变。 “我们正在进行材料开发和生产设施的研究，剩下的挑战是如何高效、廉价地大量生产它”，他说。

牵手中国科技大厂、深度本地化研发

为了跟上中国汽车市场的发展速度，满足中国顾客的需求并提升本土独立研发能力，丰田在中国的本地化研发体系也在不断升级。同时，丰田越来越多的与中国本土科技公司合作，来提升产品的智能化水平。

2023年8月1日，丰田位于江苏常熟的丰田汽车研发中心（中国）有限公司更名为“丰田智能电动汽车研发中心”（IEM by Toyota），丰田在中国三家合资公司（一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司、比亚迪丰田电动车科技有限公司）的研发中心工程师也加入进IEM by TOYOTA主导的研发项目中，电装（DENSO）和爱信（AISIN）公司也将参与到IEM by TOYOTA的研发活动中，加快电动化动力总成的研发。

除了HEV、PHEV、BEV的国产化以及FCEV的实证实验研究之外，IEM by Toyota还在进行智能驾驶、智能座舱的研究。

此次北京车展期间，丰田宣布与腾讯达成战略合作，双方将充分发挥各自优势，丰田将结合腾讯的AI大模型、云、数字化生态等优势能力，与丰田的SDV（Software Defined Vehicles，软件定义汽车）等丰富的移动出行相融合，为每位用户打造个性化、多样化的移动出行体验。

中嶋裕树说，腾讯与客户有着广泛的联系，丰田的愿景是量产幸福。 通过将腾讯的数据与丰田的汽车结合，我们将丰富客户的生活。我们希望在今年年底前发布相关产品。