内燃机最后的倔强，竟来自丰田
有没有可能存在一种车，每次充能只需要5分钟，一次充满可以跑4、500公里，而且在冬天里随便开空调续航也不打折？
对于关注极车志的各位来说，这应该没什么难度......吧？随便一台烧油的车就是这样的啊。
但在一些公开平台上，有将近一半的人会说，“那有可能！”，“不存在这样的黑科技！”，“固态电池都没那么神！”。
十年之后，估计这条题会难到90%的人。
虽然有点不舍，但电机确实已经开始替代内燃机，而且替代的速度越来越快。
不过在这过程中，还是会有人会尽最后一分努力，去给内燃机续命。
比如马自达，硬生生地生产出SKYACTIV-X压燃汽油机，在牙缝里挤出一句“爷还行”。
马自达之后还有谁呢？斯巴鲁？本田？三菱？不， 这次出手的竟然是丰田。
但丰田没有尝试进一步提高内燃机的效率，他们的工程师另觅蹊径——既然全世界都指责内燃机会污染环境，干嘛不从根本上解决问题？把烧汽油换成烧氢气不就得了？H2+O2=H2O，完美！
于是，他们宣布要造出一款三缸1.5T的氢燃料卡罗拉运动版，还要拿去参加下个月的Super Taikyu日本超级耐力赛，不停跑24小时那种。
虽然用的是氢，但无论放在哪个国家，这辆卡罗拉赛车都不能算“新能源车”，因为它不使用电机，而是用内燃机，那种有排量的，有涡轮增压器的，有气门汽缸活塞火花塞的内燃机。它跑起来会有随转速变化的排气声，有红线区，也有随转速变化的扭力曲线，还有真正意义的变速箱，车手要考虑换挡时机......
太燃啦！
跟同场竞技的其他赛车比起来，这辆氢燃料卡罗拉只会有两点不同，不，严格来说是三点。
一，因为氢气的燃烧更快，它的油门响应会比同排量的汽油赛车快。二，无论车手开得多猛，它排出来的只有水蒸气，或许还有一点未烧完的氢气。
第三点嘛......
等等！你有没有想过，既然氢气没有任何污染，又能支撑赛车的动力需求，那为什么全世界都要绕弯路研发电动车？还有丰田自己不还有一台成本极高的氢燃料电池车Mirai吗？为什么不干脆一早就使用氢燃料发动机？那他们家的各种祖传发动机技术就都有用武之地了。
难道是丰田的这辆氢燃料卡罗拉赛车上还有什么黑科技？
其实没有。
我们回到2006年，面对当时以普锐斯统治着混合动力市场的丰田，宝马高调推出一款氢能7系，要向全世界证明丰田点错了科技树，油电混合是不可行的，氢能才是未来。
2007年，宝马还将这辆车带来了中国，80后的朋友们大概对这件事还有点印象吧？同时他们还宣布要在德国推广加氢站，让氢能宝马跑遍全欧洲。
然后，就没有然后了。
事后有人分析说是加氢站事故导致宝马的氢能计划受阻，但事实上，我们在当时的氢能7系上就能看出氢燃料发动机的最大问题所在——氢气太不耐烧。
大家可以看看氢能7系的结构图，储氢罐已经占了7系巨大的尾箱的一半空间，这还是在未考虑到碰撞安全的设计，否则的话罐子还要小很多。而现在这个罐子能装下多少液态氢呢？仅仅8kg！
当时的氢能7系的“氢耗”是3.7kg/100km，所以这辆豪华房车的综合续航里程不比五菱宏光mini EV好多少，只有201公里。同时，因为当时宝马没有使用涡轮增压，所以那辆6.0L V12的氢能7系的加速性能也......还是不要跟宏光比了，反正需要9.5秒才能气喘吁吁地从0跑到100km/h。
因此，第三个不同点就是，在下个月的日本耐力赛中，我们大概会看到那辆氢动力卡罗拉赛车会像一个肾亏的马拉松选手一样，频频地要上洗手间， 不 ，频频地回维修区加氢。
为什么要绕个圈做氢燃料电池？因为氢气作为燃料的运输、加注和储存都很困难，所以我们必须要物尽其用，压榨出氢气中的每一个电子。作为比较，本田FCX Clarity氢燃料电池车的“氢耗”是宝马Hydrogen7的三分之一不到，而性能明显优于后者
由此可见，把氢气直接喂给内燃机实在是太奢侈，只能存在于烧钱的赛道上。
不过，这辆氢动力卡罗拉给我们这些汽油机死忠粉留了一丝希望，哪怕有一天全世界的排放法规严格到要灭绝汽油发动机，我们仍能通过烧氢气重温年少时的速度与激情，只是在轮胎味和机油味之余少了一些汽油味。
切2挡！7300转！干他！
