今年是丰田汽车成立的第87年。
多年来，丰田汽车一直以核心动力技术位列全球汽车企业前茅，而且多年蝉联市值第一汽车企业的宝座，能与之一较高下的基本只有大众。
作为丰田家族的第四代长孙，现任社长丰田章男也已经64岁了。但是活了大半辈子的他，过去可能怎么也没预料到，在这个花甲之年还要挑起大旗面临一场硬仗，一场关于软件的仗。
最大的对手是创立17年的特斯拉。
发动机输给了车机
2020年6月10日，特斯拉市值在那天超过了丰田。
在这之前，市值第一基本上是丰田和大众这两个传统品牌的切磋较量，起码算得上是有来有往。
然而，如今的特斯拉已经是丰田的1.65倍，市值第一俨然成了特斯拉的个人秀，过去称霸的大众丰田们已经没有插话的余地，短时间内丰田恐怕也很难挽回这失落的城池。
4月下旬，大众CEO迪斯曾在内部交流中明目张胆地表示：“特斯拉的软件领先于大众和任何其他汽车制造商”。
不只是因为那些看起来很炫酷的手机-汽车交互功能，“最让我担心的是辅助系统功能。50万辆落地的特斯拉构成软件的神经网络，可以持续收集数据，并且每隔14天就为客户提供具有改进特性的新驾驶体验。今天没有其他任何汽车制造商可以做到这一点。”
迪斯明确表达出对特斯拉软件技术的认可与内心感受到的压力，这在无数传统汽车品牌中可以说是绝无仅有的。
两周前，特斯拉正式公布了二季度财报，迪斯上周在社交媒体上评价特斯拉的业绩时，再次吹捧了一把马斯克和他的特斯拉——
“埃隆·马斯克实现了让很多人难以相信的业绩。该公司证明，电动汽车可以盈利。特斯拉将顺利度过新冠病毒疫情危机，不会遭遇季度亏损。这让我确信，在未来5到10年中，全球市值最高的企业将会是一家出行企业，特斯拉有可能，苹果或大众集团也有潜力。”
虽然最后还是不忘带大众蹭了一把流量，可以说是认怂中又透露着一股倔强，但是其核心精神还是对特斯拉这个后起之秀的实锤认可。
毕竟，如今已经到了这些老头子不得不认怂的时候了，因为这个时代已经不再是内燃机掌握唯一话语权的时代，引领潮流，凸显竞争力的领域已经从内燃机向车机转变了。
至此，丰田章男的软件之战也逐渐拉开了帷幕。
丰田章男的决心
就在迪斯吹捧完特斯拉的光明未来后不久，7月28日，丰田研究院高级开发公司（TRI-AD）宣布将于2021年1月成立一家新的控股子公司Woven Planet Holdings和两家运营子公司Woven CORE与Woven Alpha，专注于开发自动驾驶、新的汽车操作系统以及高清地图等软件业务。
在宣布将成立软件公司之后，丰田章男对媒体明确表明了自己对车机软件的态度，“如果我们决定用自己的软件来改进产品和创造价值，那么我们需要先开发软件。”
Woven Planet（编织星球），名字与去年丰田宣布打造的新型智慧城市——Woven City(编织之城)同源。Woven City坐落在富士山脚下，是丰田未来智能出行、智能家居和人工智能的研究测试平台。
“编织”的灵感来自于三种不同形式的移动街道的外观，它们相互交叉，仿佛在新城的规划布局中交织在一起。
Woven CORE（编织核心），将继续负责开发丰田集团的自动驾驶技术，并将致力于通过开发、实施和扩大其自动驾驶技术在市场上的规模，进一步提高价值。
Woven Alpha（编织阿尔法），将探索业务扩展的新领域，孵化新的创新项目，如Woven City（丰田的未来城市概念）、Arene（未来汽车操作系统）和AMP（高精地图项目）。
相比起大众的车载软件机构Car.Software，丰田不单纯涉及自动驾驶，还涉及地图、城市道路等未来智慧出行相关的多个领域，战略部署更加具体、涉及面也更广。
而TRI-AD现任首席执行官詹姆斯·库夫纳(James Kuffner)将继续领导三家新成立的公司。
TRI-AD成立于2018年3月，是丰田与电装、爱信共同出资28亿美元成立的合资公司，其中丰田持有90%的股份。在过去的两年里，TRI-AD负责开发丰田内部使用的驾驶辅助和自动驾驶技术。
其实，一切貌似早有预谋。
库夫纳加入丰田前，在谷歌从事机器人技术和自动驾驶汽车项目。2016年1月，库夫纳加入了丰田研究院（TRI），被任命为Cloud Intelligence 首席技术官兼区域负责人。
2018年3月，丰田汽车宣布投资28亿美元建立一家新公司，即TRI-AD，由库夫纳担任首席执行官。今年3月，丰田已提名库夫纳进入董事会，并且已经在六月的股东大会上获得批准。
作为丰田Woven Planet的掌门人和股东大会唯一一名非日籍高管，库夫纳的任用明显透露着丰田章男对于软件技术研发昭然若揭的“预谋”——他在一步步扶植一位软件技术的核心人物。
在疫情肆虐的3月，丰田章男还曾经表示：疫情爆发不会影响对自动驾驶和电动汽车等先进技术研发的支出。
此外，新的控股公司成立后，丰田章男自己还以个人名义进行了入股投资。
“作为丰田汽车的社长，同时也是一名个人投资者，我想展现自己的承诺和意愿。”他表示，过去每当新的企业和行业诞生的时候，都是资本高度关注的巨大风口，不过现在在日本，真正的个人投资者还少之又少。
错失投资风口的大错，丰田章男自己也犯过——2010年，丰田曾对特斯拉投资5000万美元，持股大约2.4%。但在2016年，丰田就宣布甩卖了特斯拉的股票。
在特斯拉这一笔投资上的失算可以说是丰田发展路上的一大败笔，尽管没了这2.4%的股票也不至于颓败，但如果继续持有这2.4%股份，今天的丰田那就是另一番风光面貌了。
当时明明已经有意识招纳库夫纳了，可怎么就看不到特斯拉的未来呢？这点实属耐人寻味。
软件优先救得了丰田吗？
大众在前，丰田随后，传统车企一个接一个醒悟要开始追赶特斯拉，看似已经从睡梦中醒过来，然而事实上还是处于惺惺松松的起床气当中。
为了能与特斯拉一较高下，大众去年年末成立了Car.Software以实施“特斯拉追赶计划”。表面上，大众已经在全新ID.3纯电动车上构建了许多类似于特斯拉汽车的软件功能。
然而据《Manager Magazine》去年12月报道，大众ID.3存在“大量”软件问题，其不完备的软件架构将影响到2万辆产品，并且需要手动更新软件去解决，这无疑是让本不成熟的大众软件系统雪上加霜。
据悉，大众MEB纯电平台削减了ECU（车载控制单元）数量，将燃油车型上的70多个ECU，变为了3-5个核心的高性能车载计算平台，此外还升级了全新驾驶辅助，与智能灯光等众多功能。而这一切，都由VW.OS车载系统来控制，以至于有点力不从心。
2019年VW.OS赶鸭子上架，连自家开发工程师都吐槽，基础软件架构开发太仓促，动不动就崩溃。就这样，在大众、奥迪与保时捷等各方软件团队的努力下，VW.OS依然可以每天出现300多个BUG，VW.OS成了BUG.OS。
也正是经历了这一番技术的毒打之后，迪斯才彻底醒悟了出那番盛赞特斯拉的言论。
今年5月，德国媒体报道，为了不推迟原定ID.3夏天上市的时间，无法解决的软件功能问题大众将选择取消，并将通过在线下载更新的方式之后添加上，但是大众目前仍无法做到在线升级软件，第一批ID.3必须得送回工厂完成软件升级。
到了7月中旬， Car.Sofeware 负责人Christian Senger与前奥迪研发主管Peter Mertens围绕大众集团软件研发隔空对喷；六天后，Christian Senger直接不干了，去职集团软件部门负责人、请辞大众乘用车品牌管理委员会成员。
其中到底是代码太难写？还是内斗因素更多呢？
作为前车之鉴，大众的软件研发道路坎坷不安是显而易见的，虽然其中掺杂着某些集团争斗的消极因素，但是硬技术上的不足才是更为致命的。
别说追赶特斯拉了，大众的软件危机至今都未能有个平安落地的结果，崇尚匠人精神的日系丰田会比德系大众好过吗？
答案大概率是“未必”。
但是在这个技术代码化越发凶猛的时代，汽车行业从发动机向车机倾向的竞争趋势已经不可逆转了，路再坎坷也要走的，不然就只有落后挨打了。
这一点，丰田章男是有十分明确的目标认知的。——“以前我们是硬件制造商，丰田只需要从其他公司购买软件，但我们必须做出改变。因为如果这件事留给了其他人，就等于让其他人持续升级。如果我们决定自己研发和升级软件系统，就能做到持续改进和创造价值。因此，我们必须要首先解决软件的问题。”
但愿日本人的匠人精神能给予丰田光环加成，或者丰田章男能想出什么弯道超车的法子来。