钟叔盘点 | 风萧水寒，2019中国车市的七大预言！

风萧萧兮易水寒，车市低迷兮修复缓。

2018年对于国内车企来说是压抑的一年，因为，长达28年的销量增长在这一年戛然而止。

乘联会的数据显示，2018年全年狭义乘用车市场累计销量为2235万辆，同比下降5.8%。轿车、SUV、MPV累计销量分别为1117万辆、951万辆、166万辆，分别下降4.0%、5.5%、17.4%。这一年，超过半数的车企只完成了年度目标销量的六七成，表现极其不理想。

这一年，铃木、菲亚特败走中国（JEEP除外），法系车一败涂地，韩系车仍未恢复元气，自主品牌也在上演两极分化的大戏。造车新势力的出现与崛起，给传统保守的汽车行业带来了颠覆性的革命。

2018年注定要载入中国汽车工业史册，不仅因为它结束了长达28年的市场增长，还因为一系列影响重大政策的颁布与实施。

2月，四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，鼓励新能源汽车续航里程提升、鼓励使用高性能动力电池，6月12日起正式实施；

4月，国家发改委公告称2018年起取消专用车、新能源汽车外资股比限制。2020年取消商用车外资股比限制。2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制；

5月，国务院关税税则委员会发布《关于降低汽车整车及零部件进口关税的公告》，自2018年7月1日起降低汽车整车及零部件进口关税。此后虽然有所反复，但最后终于还是定格在了15%。

车市寒冬何时结束？未来的汽车行业又将呈现怎样的格局？遥远的未来谁也无法预测。但对于触手可及的2019年，我们可以试着循脉而行。

2019年1月10日起施行的《汽车产业投资管理规定》，有望让已关闭了一年半之久的新能源生产资质大门重新开放。

目前，共有北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众等15家车企获得了发改委颁发的生产资质，其中北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车等6家企业同时拿到了工信部的资质。上百家新造车势力正翘首盼望相关部委重新发放生产资质。

《汽车产业投资管理规定》明确，汽车整车和其他投资项目均由地方发展改革部门实施备案管理，其中，汽车整车投资项目由省级发展改革部门备案。也就是说，投资管理审批权限将下放到地方。

业界人士对此分析到，随着审批权下放，负责审批的省级政府或将陆续出台新的“游戏规则”，审批难度肯定比之前有所下降，这让更多尚无“生产许可证”的车企看到了希望。

在宏观经济下行的大环境影响下，2018年的中国车市呈现“∧”形走势，前几个月保持惯性增长，下半年开始急转直下。

全国乘联会公布的数据显示，我国2018全年狭义乘用车累计销量为2235万辆，同比上一年下降5.8%，结束了持续多年的增长。乘联会在分析中指出，SUV细分市场低迷是造成2018年车市下行的因素之一。

2018年的负增长，让业界普遍对2019年的车市心生忧虑。不过，有分析师认为，车市的低迷状态会在今年上半年得到延续，而在第三或者第四季度有望触底反弹，走出低谷期。

全国乘联会秘书长崔东树认为，2019年汽车市场或将因逆周期调节形成较好发展态势，预计能恢复到1%的微增长，依据主要有二：一是明年是建国七十周年，国家将出台更多的扶持政策促进汽车产业发展；二是中国车市的体量尚未触顶，市场仍有巨大的发展空间。

乘联会亦在相关报告中指出，2018年乘用车市场相对低迷，这是基数因素和楼市影响等因素的综合作用，其中，2017年车市高基数因素会在2019年消失，中国车市或许会触底反弹，迎来增长。

2018年我国乘用车成交量遭遇滑铁卢，新能源车却逆市飘红，1-12月新能源乘用车批发超过100万台，同比增长88.5%，增速高于上一年度，提前达到业内预期。

随着国内双积分政策2019年进入强制考核期，传统车企将吹响进攻新能源领域的号角。

据不完全统计，2019年发布的新能源车型将达到近30种，发布的厂商数量也有20多家。

尽管蔚来、小鹏、威马、零跑、新特等造车新势力的声势一度盖过了传统车企，但传统车企在品牌力、产品力、产能和渠道等方面的优势，这无疑是新势力所无法比拟的。

如今年5月份将要发布的广汽新能源Aion.S，提供了超过600km的超长续航里程。保时捷Taycan四门纯电动车计划在2019年底上市。另外，还有名爵ZS纯电版、沃尔沃XC40 EV、奔驰EQC400等传统车企即将于今年推出纯电动车，都备受外界期待。

新势力方面，则有蔚来ES3、威马EX6、天际ME7、奇点IS6、爱驰U5等新车排队上市。一场围绕新旧势力引发的新能源大战将在2019年打响。

值得一提的是，作为全球电动汽车引领者的特斯拉在华建厂，其低配车型将树立全新价值标杆，对中国新能源车市场的未来发展有着相当大的影响力，毕竟目前没有一家传统车企的纯电动产品可以比肩特斯拉。

此外，2018年底发布的新能源车补贴细则，让新能源车准入门槛和技术门槛都所有拔高。这将促使一批技术能力较弱的企业被淘汰，而拥有较强核心技术的车企将如鱼得水，在2019年得到更好的发展。

2018年的新车成交体量虽然有所缩水，但豪华车的成交量和市场份额却在增长，与此相对应的是，低端车市场明显萎缩。

最明显的案例是以制造中低端车为主的上汽通用五菱。尽管这家销量巨无霸车企已经连续四年破200万辆，但数据显示，其2017年累计销售213.48万辆，2018年则只有207.7万辆。

如果说2018年经济不景气导致大部分车企都比2017年惨淡，整体销量不足以说明问题，那么五菱宏光这款低价位“神车”则充分反映了问题：2017年，五菱宏光累计销售53.7万辆，2018年却只售出47.7万辆，同比下降11.3%。

五菱宏光并非个案，随着消费持续升级，汽车消费结构正在改变。中汽协分析，随着消费者首次购车的比例逐渐下降，低端的乘用车产品市场份额在持续萎缩，各细分领域产品逐步向高端化发展，中等排量、中高端轿车、SUV等产品成为市场增长的主力。

对于宝骏、五菱、长安等产品以中低端车为主的品牌来说，产品升级势在必行。

长江后浪推前浪，前浪死在沙滩上。去年6月，坐拥JEEP、道奇、法拉利、玛莎拉蒂和阿尔法·罗密欧等知名品牌的菲亚特宣布退出中国市场，仅保留JEEP品牌。8月，铃木宣布解除与长安汽车的合资关系，也黯然离开了中国。

随着越来越多新面孔出现，中国已成为全球竞争最激烈的市场，而一批品牌力、产品力、渠道较弱的品牌，也将会逐渐步上铃木、菲亚特的后尘。

率先出局的必然是销量较差的品牌。比如外来品牌中的标致、雪铁龙、DS，甚至长安福特，自主品牌里的陆风、比速、昌河、纳智捷等等，也都行走在生存边缘。

以法系豪华品牌DS为例，其2014到2017年在中国市场的销量分别是2.67万辆、2.7万辆、1.61万辆、0.58万辆。公开数据显示，2018年1-11月DS累计销量只有0.37万辆。

长安PSA也因此长年处于亏损状态，2013-2017年分别亏损1.0亿元、3.2亿元、6.6亿元、16.3亿元、11.0亿元。巨大的资金压力下，DS能否安然走过2019年是一个巨大的疑问。

关于一汽、长安、东风三大汽车央企合并的传闻，近两年甚嚣尘上，这不仅源于三大央企频频人事换防，也因为在最近一年里互动合作大大增多。

2015年，竺延风、徐平对调；2017年8月，安铁成、邱现东互换，徐平、徐留平互换之后；2018年5月，尤峥、刘卫东、雷平相互换防。频繁的人事调动加重了人们对三大央企合并重组的猜测。

比起孤军奋战，抱团发展越来越成为未来汽车产业的趋势。不过，三大央企合并重组兹事体大，难度也很大。

三家企业各自都有深厚的文化和底蕴，有着不同的供应商体系、物流体系和销售体系，要改造、重组这些体系相当复杂，其中共涉及数十个品牌，如何解决同业竞争的问题？也在考验掌舵者的智慧。

与其合并重组，一汽、东风、长安加强深度合作的可行性更高。

从2017年12月到2018年8月，三家企业已经签约四次，在前瞻共性技术、汽车全价值链运营、拓展海外市场以及探索新商业模式、物流、新出行等多个领域展开深入合作。

未来随着汽车行业朝着电动化、智能化、互联化、共享化发展，此“三强”有望开创新合作模式，实现资源整合和优势互补。

2018年是造车新势力疯狂刷存在感的一年。

截至目前，蔚来、小鹏、威马、新特、前途、零跑、电咖均已拿出实实在在的产品。

其中，蔚来ES8在2018年的交付量已破万辆，威马EX5的万辆交付目标预计将在2019年年初完成，新特DEV 1已完成4000台下线，而小鹏G3在上市的同时也启动了交付。

2019年随着更多新势力推出车型，这些新车企将集体迎来交付大考。

从跑在前头的蔚来、威马2018年一再拖延交付的情况看，交付，将成为当下横亘在其他新势力面前的最大难题。

从2019年开始，传统车企开始逐渐投放纯电动车型，2020年更将迎来小高峰。在此背景下，无法交付的新车企不能抓住市场先机，势必被淘汰出局。

另一方面，交付得越晚，新能源补贴的不确定性越大，新车企的资金压力也会越大。