Lab测试：送绿牌的插混版本田CR-V，操控到底怎么样？

第一次试驾本田的PHEV车型是在2019年的广东肇庆赛车场。试驾的还是专门从日本运过来的日规右舵版本田Clarity。我当时的评价是：本田这套系统的双电机ECVT不带机械功率分流功能，在缺电状态下不会比丰田的行星齿轮ECVT插电混动系统更省油，但实际使用下来却会比丰田插电混动系统更省钱——毕竟成本便宜，其次在大容量电池的加持下，其城市代步场景的纯电驱动行驶里程会更多。总而言之，本田很聪明，做事很讨巧。

2020北京车展上发布了插电混动的东风本田CR-V。这是一款“国产进口车”——没有自己的国内供应链，很多核心零部件都是从国外进口进来然后组装完成。在插混车型的国产化上，日本人小心翼翼，丰田更是如此——丰田在国内唯一的插混车型即卡罗拉/雷凌双擎E+，用的还不是TNGA架构下的新平台，而是上一代老平台，后备厢小得不得了。

说岔了。我们本次试驾的是东风本田CR-V 2021款锐·混动e+2.0L睿驰版，官方零售价达到28.98万元。为了叙述方便，以下将这款车简称为“插混CR-V”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。

我们在插混CR-V上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下靠近底端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。

本田的钣金工艺向来就没好过。4对测量组有3对出现了明显误差，其中尾门是重灾区。除了左右误差较大，缝隙的宽度其实也不低。懒得再评价了，就这么着吧！

由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量。其中两个测量点位于引擎盖两侧的冲压折边上。基本上这一组数据就能反映插混CR-V的车漆整体工艺水准。

插混CR-V引擎盖的冲压形面比较复杂，尤其是两侧冲压折边很陡。主平面上的4个测量点之间的误差极小，而两侧冲压折边明显进行了二次喷涂标定，只不过标定得不是很精细，是以导致引擎盖喷涂精度平方差达到167.92%，只能算优秀而不是完美。按照我们的惯例，喷涂精度平方差≤100%可以称为“完美”，≤200%则可以算优秀。

由于搭载了可提供84km纯电续航里程的16kWh三元锂电池，插混CR-V的整备质量达到2009kg。其动力单元是2.0L自然吸气电喷引擎加上双电机ECVT变速箱，综合最大功率达到158kW。测试气温为29℃。

从动力结构来看，你可以将这款车视为只有一个空挡和一个第6挡手动变速箱，然后驱动轴上外加一套电动机——大多数时候车子会挂空挡，仅凭电动机驱动行驶，这个时候引擎的作用就是带动发电机发电；而高速情况下车子自动挂上6挡即经济挡，只不过是在超车需要扭矩的时候，需要靠电动机来一梭子。

在5次0-100km/h加速测试中，插混CR-V跑出了9.04秒的最快成绩。从图上看，动力输出的稳定性不是太好，这主要是底盘抖动较大造成的，因此怀疑这款试驾车是早期上牌的准工程车。不过从0.7110的动力匹配系数来看，这套动力系统相当不错，本田的功底还是有的。

插混CR-V的5次100-0km/h刹车平均成绩为41.00米，最好成绩40.09米——从表格上看，除了第二次成绩偏高之外，貌似刹车成绩越来越低，甚至出现一种很明显的“负增长”状态，以至于最好一次成绩出现在第5次。从图上看，制动力输出（蓝色曲线）相当平稳。5次刹车的热衰减平方差达到56.84%——按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀。如果不是第二次刹车的成绩拖了后腿，插混CR-V的热衰减极有可能评为完美。

我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，插混CR-V的5次刹车平均成绩均落后于所处的细分市场。

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

其实决定一款车操控性的因素有很多，例如还有底盘的钟摆阻尼、后轮高速循迹等等，横向 G值仅仅是其中之一，但是G值是目前唯一可以采集到的和操控性直接相关的客观数据。所以说，键盘侠们不要不服，“Lab测试”的宗旨，就是尽量摒除人为主观因素，用客观数据说话。

在这项测试中，插混CR-V跑出了1.087G的过弯操控极限。这一点又相当令人意外，因为对照加速状态下的底盘表现来看，这个数据无疑是相当高的。对比2020年“Lab测试”针对各细分市场统计的平均成绩就能看出，插混CR-V的操控性其实相当不错——尤其是比日系车平均值高了0.056G，传统意义上，0.05G的差距就是相差一个操控等级了！

这辆试驾车配备的是235/60R18 103H的普利司通DUELER H/L 33轮胎，这款轮胎目前在电商市场上的价格是每条800元上下。这条胎的强项是操控和湿地刹车，因此可以大胆猜测，插混CR-V的1.087G操控极限，大概率是靠轮胎推出来的。在这款轮胎的标定上，东风本田算是做到位了，几乎发挥出了这款轮胎100%的水准。

毕竟这个世界上配了好胎但操控极限不高的车，还是有不少的。

作为一款插混车型，要想在停车条件下让插混CR-V的引擎启动并保持怠速运行状态，是有点难度的。最后我们耗光了电量，在缺电环境下引擎自动启动为电池充电，利用这短短两分钟，我们抓紧时间完成了引擎振动以及怠速车内静音测试。

插混CR-V热车怠速下的引擎最大振幅达到了0.039mm——这个成绩相当不错，已经是讴歌的水准了。

至于方向盘热车怠速下的最大振幅，达到0.009mm。按照我们的标准，这个数据低于0.010mm就叫优秀，低于0.005mm才是完美。插混CR-V的表现绝对算得上优秀。

在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们测试了插混CR-V热车怠速状态的车内静音；然后我们选择干燥平直的柏油封闭路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了插混CR-V在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。

由于引擎启动主要是为了给电池充电，所以这并不是真正意义的怠速状态。在引擎充电条件下，插混CR-V车内最低噪音为44.8dBA……之前我们说过，怠速下的车内最低噪音低于40dBA叫优秀，低于38dBA可称为完美，但这个衡量标准不能适用插混CR-V，44.8dBA只能让大家看个热闹，说明不了什么。

在缺点状态下，插混CR-V在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内最低噪音分别为42.9dBA、48.3dBA以及54.2dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了48.47dBA。相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩不难发现，插混CR-V的静音性表现在整体上已经领先所处细分市场了。

用一套普利司通动力侠轮胎，就跑出这种成绩，算是不错了。如今本田在NVH上的进步有目共睹。不过对于一款插混车型来说，消费者最关心的或许就是油耗。个人觉得，最可信的油耗还是要看用户大数据，如果大家实在好奇，不妨看看上面60km/h静音测试照片的右下角……

至于百公里油耗是3升还是4升，就看个人的理解了。