为买积分一汽大众估计要掏35亿，特斯拉和比亚迪笑了

撰稿人 | 极速涡牛

几天前，我们报道了一汽大众向特斯拉花钱买碳排放权的事情（详见《双积分单价已涨至3000元，争夺碳排放权将决定车企生死》），由于当时工信部尚未公布2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况，因此当时我们采取了谨慎而且保守的预计，认为一汽大众2020年双积分得分情况会有改善，大致会花费几个亿到十个亿左右。

可工信部新近公示的材料跟我们此前的预期完全背道而驰，一汽大众的双积分得分不但没有好转，反倒在负分之路上一路狂奔——其平均燃料消耗量积分在去年基础上直接翻了一倍多，达到-1186200分！按照3000元/分的行情，似乎就意味着一汽大众这次得硬生生掏出3558600000元，也就是35.586亿才能填平窟窿（只是推算得出，并非官方数据）。

超过35亿，这不光出乎笔者的意料，相信好多吃瓜群众们一样会惊得嘴里能塞进一只鸡蛋，可冷静下来之后，我们还是得仔细分析一下，这事儿靠谱不？

这35亿，非花不可！

按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分政策”）第二十六条规定，乘用车企业平均燃料消耗量负积分共有4种方式抵偿归零：

1.本企业前几年赚的正积分放到今年来结转；

2.集团内部来受让，譬如一汽大众可以从兄弟单位一汽红旗或者一汽丰田来讨要正积分来填自己的窟窿。

3.本企业自身挣的新能源正积分，如果你自己有新能源车产品且销量还不错的话。

4.本企业从集团以外其它企业购买新能源汽车正积分。

▲一汽大众近4年双积分明细，数据来源：工信部

先看看一汽大众过去有没有攒下正积分来进行结转。一汽大众近4年得分分别为615087、181693、-549439和-1186200，按照双积分政策第二十四条的规定，2018年度及以前正积分每次结转比例为80%，2019年度及以后正积分每次结转比例为90%。也就是说，其2017年的615087分经过两轮结转，到2019年还剩393656分，2018年的181693分结转到2019年还剩145354分，结转之后共539010分，勉强填补其2019年-549439分的窟窿都还差点，就更不用说有没有结余转到2020年度。

再看集团内部的受让，在一汽集团内部，除了一汽大众之外，也就一汽丰田和中国一汽（包括红旗、奔腾、马自达）能贡献积分，其他诸如一汽海马、一汽吉林基本可以忽略不计。从下面这张表格中我们可以看到，一汽丰田（包括天津一汽丰田和四川一汽丰田）2020年度平均燃料消耗量积分同样为负，但好在前三年结转分累计剩余328066分，看似可以为兄弟单位一汽大众输点血；可是，中国一汽2020年度平均燃料消耗量积分达到了-449799分，其9万多分的结转余额加上一汽丰田转让剩余所有积分（假设一汽丰田愿意的话），尚不足以填平缺口。所以，一汽大众就别想集团内部能解决点积分了。

▲一汽集团内部主要关联车企双积分情况，数据来源：工信部

至于一汽大众自身的新能源汽车积分，就更不用指望了，因为它已经接连两年负分超过十万，如今只有先把上一年度的负分清零再说（14万负分没准又得花几个亿）。

三条路都走不通，一汽大众今年-118.62万平均燃料消耗量积分，只剩下最后一条路：花钱买。即35亿非花不可。

这35亿，特斯拉吃不了独食

既然一汽大众这35亿是掏定了，那作为买主的特斯拉中国，想必已经是睡觉都会笑醒了。可我们在工信部正在公示的《2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况》里面，竟然发现一个有趣的现象：特斯拉2020年度的新能源汽车积分尽管是得分最高的，但却只有860310分。也就是说，特斯拉还满足不了一汽大众庞大的“胃口”。

简单计算可以得知，特斯拉能从跟一汽大众的这笔“大生意”中获得25.8亿元进账。至于另外十个亿，就不知道哪家新能源汽车积分殷实的车企有幸能分一杯羹。

但有富余积分能吃到这十个亿“小蛋糕”的，其实也已经屈指可数了。

首先就是国内新能源市场份额最高的两家车企，比亚迪和五菱。比亚迪2020年度有70多万分的新能源汽车积分，加上以往年份的结转余额，属于能靠碳排放权赚利润的主力车企之一。上汽通用五菱2020年度倒也有44万新能源汽车积分，但面对上汽通用自己在平均燃料消耗量积分方面的巨大缺口，五菱那点积分就别指望能赚这笔外快了。至于别的传统车企，那就更不要想，先把自家的稀饭吹凉了再说。

剩下的也就造车新势力，比如威马有15万分，小鹏有近11万分，理想有7万多分，三家加起来刚好能填平一汽大众剩余那32万分的缺口，当然，其中任何一家换成蔚来也是可以的——前提是一汽大众能买到，毕竟其他传统车企也都虎视眈眈。

碳排放权，不是想买就能买了

在今年工信部公示的双积分执行情况中，我们已经能明显感受到传统车企的压力，几乎是陡然增加。上一年度还能赚得正积分的主流车企，如今普遍转负，比如长城，去年挣了十多万的正积分，现如今就已经出现36万多的负分了，好在其新能源积分能抵消一半多，加上往年有结转余额，暂时还不用担心；至于之前就已经出现负分的主流车企，当前则是雪上加霜，比如上汽大众，上一年度为-19万分，如今已经飙升到近-69万分了。

所以，一汽大众这35亿并非个案，今年需要花钱消灾的传统车企比比皆是。

但还有一个更严峻的事实还摆在所有传统车企面前，那就是随着大家的积分形势逐年吃紧，如今新能源积分已经成了稀缺资源。先看下面这张图表：

▲国内车企近四年双积分得分整体情况，数据来源：工信部

这是根据工信部历年公示的乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况整理得出的（不含进口车），从中可以看到，过去三年所有车企积分获取情况虽然逐年紧张（主要是平均燃料消耗量积分），但整体尚且保持在正积分的区间，直到进入2020年度，平均燃料消耗量积分瞬间由正转负，而且一下拉低到-6664156分的程度。

相对应的，2020年度所有车企新能源汽车积分只有3278951分，只能勉强填平车企平均燃料消耗量积分的一半缺口。这就意味着，理论上过半车企只能指望前三年的平均燃料消耗量积分结转余额来销账，当然，这也是车企们会采取的第一选项（按照双积分使用管理细则，平均燃料消耗量积分最多结转三年，也就是说2017年的积分今年必须使用）。

▲国内车企历年平均燃料消耗量积分结转余额，数据整理来源：工信部

由上表可知，今年车企们将毫无保留地用掉2017年度的511万分结转余额，剩下的150余万负分，有的车企不排除用2018年结转余额，没有余额的，就只有像一汽大众那样掏钱购买。

另外，今年使用了近一半历史累计结转余额，那下一个年度呢？按照双积分形势日趋严峻的发展势头，来年此时，车企整体负分很有可能突破千万级，届时随着碳排放积分单价飞涨， 35亿大概率是不够花的。

最后说说

一汽大众这35亿一旦真金白银掏出去，就意味着其2020年生产的每一辆车，成本额外增加了1700元，这对于任何一家车企而言，都绝非一笔小数目。

而且，一汽大众今年花35亿购买碳排放权，给所有传统车企都敲响了一个警钟，加大研发力度，更多引入电气化，拼命降低油耗，或者直接转型电动车，将是未来生存的唯二途径。否则，要不了多久，就算是你愿意花更大的代价买积分，或许都没人能卖给你，那可就尴尬了。

要命的碳排放权，已经露出了它的獠牙。

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