双积分价格堪比房价，丰田已经笑不出来，谁哭的最厉害

双积分政策越来越像一把达摩克利斯之剑了。

之所以没说是“屠刀”，是因为这个政策有节能减排的积极意义。但屠刀的意味是有的，特别是对于车企利润而言，比如年前长安老总朱华荣说“去年长安单车利润损失了4000元”，如果按照长安全年180万辆销量计算，至少也要上亿了。

这笔损失就是用来填补双积分缺口了。按照工信部发布的2020年乘用车和新能源车积分情况，长安系品牌——含长安福特、长马以及自主，一共存在-133万积分缺口。

根据规则，积分是可以在各企业间通过购买方式转让的，而当下一个积分的市价达到3000元，不禁让人觉得像是多年前的房地产市场价格飙升的写照，在2018年时积分单价还不过是500元，2019年时1200元，而长安自主在当时还是优秀生，乘用车积分盈余10多万，新能源积分也有14万，如果当时有先见之明，应该多买些积分以备不时之需。

但其实解决不了根本问题，比如政策规定前一年的积分只有50%可以结转，所以想要“攒分”也要是被强行消掉一部分的，且2021年新规规定未来三年内，新能源积分比例要达到14%、16%、18%，厂商硬着头皮也要加大新能源车产量；同时在传统燃油产品端，油耗目标值依旧苛刻，比如一台自重在1205千克~1320千克之间的车型，油耗目标值为5.1L/百公里，而当下一台宝来的理论油耗大约在5.7L百公里。

特别是像一汽丰田这种早年触电，玩混动玩到炉火纯青的品牌，在2019年居然也有十几万的乘用车积分缺口，就知道双积分政策确是一道催命符，好在一丰去年加大力度推广混动，积分转正（另有数据称一丰燃料消耗积分为负，但数字没那么天文），而不玩混动的一汽大众的积分缺口相较前一年暴增到-132万（另有数据称为-118万）。

你并不能说大众系产品费油，技术路线不一样，而且丰田的混动产品的成本一时半会还压不下来，总不能逼着想要一台燃油车宝来的用户，以“大局为重”去多花两三万买一台卡罗拉混动吧？

但就算是一汽丰田也不见得就高枕无忧了，2021年新版规则压低了混动车型积分，且今年将启用新的WLTC油耗测算方式，据说与实际油耗误差仅在4%，而原先NEDC与实际数据的差距则在20%以上，在燃油和纯电以及混动的过渡时期，对于还在卖燃油车的车企来说，每年都像苏炳添挑战自己的百米极限。

说了这么许多，主要是鉴于这个大背景，以前让大家不理解和自以为判断正确的一些厂商举动，如今都变得顺利成章了。

三缸还会继续存在

从宝马、通用、福特、到丰田，三缸发动机生生不息。如果前几位算是从注重性能调教的风格，不得已而为之的转变到节能路线，尚情有可原，那么丰田推出三缸机就有点顶风作案的色彩。

但实际上2019年一汽丰田的乘用车积分也是负的，包括隔壁本田家族的积分情况也不容乐观。大手笔砍掉霸道等油老虎并不足以降低家族的平均油耗，特别是低配车采用1.2T、已经省油到家的卡罗拉，其实离自己所在区域的油耗目标值还有距离，而新推出的1.5L三缸百公里5.1L油耗，恰好踩在合格线上。如果不是有意为之，那巧合的就有点过分了。

今年四月卡罗拉销量同比下滑，罪过似乎又要归于三缸，但到底是忙活半天、销量飘红然后又需要买分善后，还是损失一点销量而转正积分，想必丰田会两害取其轻。而接受正积分厂商们敲竹杠，花钱是次要的，主要是作为首屈一指的节能专家，居然要从别人手里买分，面子上也过不去。

其实丰田的战略是过渡时期市场的缩影，各类需求都有，燃油、纯电、混动、插混一个都不能少，因此丰田也就把自己的产品序列分成了各种层级。还是那句话，三缸机或许有这样那样的问题，但它省油，对于政策而言，它有很强的战术意义。

丰田大众推纯电与特斯拉无关

今年大众ID系列上市，主流舆论猴急的把它和特斯拉联系在一起，号称特斯拉真正的拦路虎来了。这种与官方口径的平行传播，大众是欢迎的，但实则顾不上是否磕掉特斯拉，积分赶紧转正才是真的。

大众集团冯思翰在去年就预测无法完成油耗目标，结果今年数据公布，这个篓子捅得比2019年还大，南北大众一共欠了180万分。大众产品不费油，奈何标准太苛刻。

从阵容细分方面，大众不玩混动，单靠燃油车只有挨宰的份儿了，而油改电的EV车市场不买账，因此火速推出纯电模块平台，说什么占领先机和特斯拉一决高下，其实挺冠冕堂皇，这个平台的救驾色彩相当浓厚，因为新能源产品产量不但自己单算积分，而且还在燃油车公式中扮演角色，尽快把EV车销量搞上去，才是救命之道。起码在中国是这样。

当然这是后话，因为每年6月9日是负分清零的最后期限，眼下买分平帐是最重要的，日前坊间有消息称，大众准备向特斯拉买分。

国产阵营分化

国产阵营方面，吉利是缺分大户。道理同上，吉利产品不算费油，或者说，国产燃油产品的油耗，基本都在一个水平线上。都用CVT和双离合，都用1.5T，都是直喷，谁也不比谁弱。

因此EV车型就扮演了关键角色。比如长城推出烧油产品坦克300，今年车展上线了坦克700，还声势浩大的玩起了3.0T，都是与节能政策背道而驰的，但长城为什么敢这么干，一方面可以调节产量，这种高端产品象征意义更强。

另一方面长城去年底推出了DHT混动，今后WEY系列家族统统都要采用混动技术；同时，欧拉系列月销在万余台以内，自己挣分之余，也缓解了燃油车部分的积分压力，长城虽然没富到像专攻新能源车的比亚迪那样去买分赚钱，但足以自保。

这个现象说明，在过渡时期，如果想要在各个领域都能买货，你的花样就要多一些，其实政策越发苛刻，也就考验车企的底蕴，所以自主阵营如今已经在分化了，不仅是销量上的，也是技术上的。

总结

这就是车市过渡时期的形态，不一而足。而种种你认为这样那样、甚至有点奇葩的招数，其实是上有政策、下有对策。至于新势力们自然在积分上高枕无忧，但他们只是一块细分市场，政策强调的是比例，就像混动系统，整个车市也就像一个混动系统，没有纯电不行，没有燃油也是万万不行的。