PHEV车型只有“送牌”优势？CR-V锐·混动e+表示不服

为了尽快实现“碳达峰”和“碳中和”目标，近几年国家通过政策大力推动汽车行业向新能源转型，由于政策驱动，不免会看到一些车企盲目油改电，推出了大量技术不成熟、安全存隐患、可靠性差的新能源产品，也让消费者对新能源车型产生了误解。

其实，对于消费者而言，新能源车并非不能买，只是大多数纯电动车存在续航里程短、充电困难等诸多问题，相比而言，具备技术底蕴和研发实力的车企，推出“可油可电”的插电混动车型，技术与品质更有保障，不但能够满足限牌城市消费者对绿牌的刚需，同时又能解决纯电动车使用过程中的各种痛点。

然而，在售的多数插电混动车型在消费者心中的形象并不那么美好。首先，这些插电混动车型纯电续航里程都偏短，普遍只有50km左右，难以满足日常代步使用；其次，大多数插电混动车型馈电状态下燃油经济性极低，此前试驾过某品牌的插电混动SUV，馈电油耗高达10L/100km以上，比同级燃油车还要高。

不过前段时间试驾了东风本田CR-V锐·混动e+，才发现并非所有插混车型都是打着“新能源”的幌子。实际测试，CR-V锐·混动e+的馈电油耗只有4.6L/100km，相比其它馈电油耗高达10L/100km以上的车型，实在有如云泥之别，也不得不感叹一句“本田大法好”。

并非所有插混都叫锐·混动e+

前段时间，北京理工大学电动车辆国家工程实验室（以下简称北理工实验室）针对CR-V锐·混动e+进行了一次专业测试，而在长达40多页的报告中，CR-V锐·混动e+的测试结果让大多数看到的人都非常惊讶，想不到居然还有插电混动车型能够真正做到“省油”。

之所以多数插混车型燃油经济性不高，主要还是因为插混车型想要实现更省油，就必须搭配一台燃油经济性非常高的发动机，而多数插混车型的发动机大多不太省油；其次，多数插混车型的混动系统技术较为落后，这也是导致油耗无法降低的重要原因之一。不过这些问题，对于CR-V锐·混动e+而言都不是问题。

有别于市面上大多数插混系统，CR-V锐·混动e+采用的SPORT HYBRID e+系统，是基于第三代i-MMD混动系统开发而来，搭载了一台高效率的2.0L阿特金森循环发动机，E-CVT双电机变速箱、PCU动力控制单元，以及全新的高容量、高输出IPU智能动力单元，拥有更高技术、更低油耗的特点。

而对于“技术本田”的i-MMD油电混动系统相信大家并不陌生，这套混动系统已经搭载在多款产品上，并且其低油耗的特点也受到了众多车主的好评。这也意味着即便是馈电状态行驶，CR-V锐·混动e+依然是一台混动车型，按照小熊油耗上CR-V锐·混动车型真实车主的数据来看，油耗可以控制在5.5L/100km。

这是什么概念？以某自主品牌的插混SUV来对比，小熊油耗的真实车主油耗在7L/100km以上。不夸张地说，同样是跑完一箱油，满油馈电的CR-V锐·混动e+的油耗表现，甚至能“完爆”众多其它充满电的插混车型。而这并非CR-V锐·混动e+油耗的极限，如果充满电，那么CR-V锐·混动e+的纯电续航里程将达85km，而理论油耗也将降低到1.3L/100km。

而北理工实验室的测试报告中也证明了这一点，在测试的三款车型中，馈电情况下，CR-V锐·混动e+的城市油耗和高速油耗分别是4.9L和5.4L，而两辆对标车型分别是7.1L/8.0L、5.7L/6.1L。

可以明显发现，CR-V锐·混动e+的馈电状态油耗，与搭载了i-MMD混动系统的CR-V锐·混动车型齐平。因此，在馈电情况下，大多数插混车型实际是一台“油老虎”，而CR-V锐·混动e+则是一台真正“省油”的混动车型。

之所以如此，是因为市场上绝大多数的PHEV车型，采用的都是驱动电机集成在变速箱前端的P2单电机结构。而P2结构的特点就是“电驱”和“油驱”只能二选一，无法起到明显的“混动”效果，馈电油耗自然居高不下。

而锐·混动e+不同，SPORT HYBRID e+系统是在i-MMD混动系统基础上升级而来，因此在低电量状态下且遇到城市道路拥堵时，发动机不会直接驱动车辆，而是会持续在高效区间运转，带动发电机发电，一部分电能除了驱动电机带动车辆行驶外，另一部分还会存储在电池中。所以，官方说CR-V锐·混动e+是一辆“无限接近EV的PHEV”也是有道理的，这点确实有别于其它PHEV车型。

总而言之，通过独家研发的先进技术，锐·混动e+实现了纯电驱动最大化、发动机介入最小化，始终保持发动机高效运转，将油耗压制到最低。通过专业测试得出的数据对比，锐·混动e+的优势十分明显。由此可见，同样是插电混动，不同品牌、车型之间的差距很大。在这个领域，“技术宅”本田果然名不虚传。

插混车型不应只有低油耗

由于国内在售的插混车型多以自主品牌为主，而这些插混车型除了“不是那么省油”外，还存在某些问题，也一直困扰着车主。此前试驾过多款插混车型，这些车无一例外使用了双离合变速箱，因此驾驶过程中特别是油电切换的时候顿挫感特别强烈，非常影响舒适性；同时，由于搭载了小排量发动机，在馈电状态没有电机辅助的情况下，加速性能下滑异常严重。

但这些问题在CR-V锐·混动e+上同样被完美解决了。除了更省油和跑得更远外，在北理工实验室的测试报告中，我们发现CR-V锐·混动e+还具备其它插混车型所没有的优势，那就是更快、更平顺和更可靠。

CR-V锐·混动e+的不同之处在于，它的这套SPORT HYBRID e+系统用的是E-CVT双电机变速箱。虽然只多了一个字母，但E-CVT与CVT变速箱完全是两回事。E-CVT并不是CVT变速箱加一个电机，而是一套“动力分配系统”。

E-CVT也有不同的技术路径，本田没有像丰田和通用那样使用复杂的行星齿轮，而是通过简单的三根轴实现纯电、混动和燃油三种模式的动力传输，从而避免了不必要的动力损失，直接而高效。

CR-V锐·混动e+的SPORT HYBRID e+系统的发动机最大功率107kW，峰值扭矩175Nm，而驱动电机的最大功率达到135kW，最大扭矩为315Nm。同时，得益于锐·混动e+不存在真正意义上的“馈电状态”（发动机会给电池充电），所以即便是在“馈电状态”下，CR-V锐·混动e+拥有非常出色的加速性能。

此外，CR-V锐·混动e+还具备三种驾驶模式，注重节能的ECON模式，注重性能平衡的NORMAL模式和注重运动、操控的SPORT模式。可以说，这三种驾驶模式满足了日常驾驶过程中会遇到的任何工况，无论是要省油还是要性能，都能随心所欲。

CR-V锐·混动e+的出色性能还不只于加速性能，它的制动性能、降噪性能等同样处于同级产品的领先位置，与此同时这几项性能也是关乎一辆车是否安全、可靠、舒适的重要指标。

在北理工实验室的测试报告中，CR-V锐·混动e+制动距离为40.32米，而对标车型的制动距离为42.23米。要知道，由于电池更大，同时增加了两套电机，因此CR-V锐·混动e+的整备质量达到了近2吨，比燃油版重了近0.4吨。而质量更大意味着动能更强，因此CR-V锐·混动e+能在40.32米内刹停，是非常难得的。

在降噪性能测试中，CR-V锐·混动e+的车内噪音最大值为72.3dB，而对标车型为73.0dB。在车内静谧性方面，CR-V锐·混动e+可以说已经做到了极致。为了降低车内噪音，东风本田在CR-V锐·混动e+车内各部位隔音装备，都采用了隔音效果极佳的吸音材料，此外，还通过ANC主动降噪系统降低车辆振动，提升行驶的稳定性、舒适性和静音感，营造舒适而惬意的乘坐空间。

从消费者的角度来说，CR-V锐·混动e+的出现不但能够享受到“送牌”政策，还解决了如今购买新能源车会遇到的续航短、充电难，以及可靠性和安全性差的诸多问题。同时，CR-V锐·混动e+整体配置都比较高，因此对于那些想要新能源牌照或者想要更低油耗的消费者而言，是同类产品中最优选择，没有之一。